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  #46  
Alt 17.09.2006, 17:40
jus66 jus66 ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Aug 2004 - Wohnort: 53... Bonn
Alfa Romeo: Vormals 147 1.9 JTD 16V, Brera 3.2 JTS 24V Q4
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

zu denen auch ich gehöre
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  #47  
Alt 17.09.2006, 21:38
alferatus alferatus ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Apr 2006 - Wohnort: 4000 Basel
Alfa Romeo: 159 3.2 V6
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Zitat:
Zitat von pedi
der 164Q4 ist nicht wirklich langsamer als ein 164QV
ein 155Q4 läuft in etwa gleich, wie ein 155 mit gleichem Motor und Frontantrieb.
Lancia usw ect p.p. > gleiches !
Es ist bei keinem Fzg ein gigantischer Unterschied auf Grund von mehr Trägheit, wegen dem Allradantrieb.
Interessante Feststellung.

Allerdings hatte der 164er kein Torsen-Diff.

Habe mich kurz mal in das Thema eingelesen, und das Torsen-Differential scheint wirklich eine geniale Sache zu sein, weil es das Drehmoment 'mitfühlender' verteilt (TORque-SENsing), z. B. indem es 75 Prozent der Leistung auf das Rad mit der grössten Haftung zu leiten vermag.

Allerdings hört man da und dort, dass es gerade bei *hoher* Geschwindigkeit mehr Leistung frisst als andere Allrad-Lösungen. Grundlagen/Begründungen dafür habe ich noch nicht gefunden...

Wer weiss mehr?
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  #48  
Alt 17.09.2006, 21:52
pedi pedi ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Aug 2001 - Wohnort: 88339 Bad Waldsee
Alfa Romeo: -
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Zitat:
Zitat von alferatus
Allerdings hört man da und dort, dass es gerade bei *hoher* Geschwindigkeit mehr Leistung frisst als andere Allrad-Lösungen.
Bei hoher Geschwindigkeit (?) kann es eigentlich keine Leistung schlucken, da hier kein Schlupf zwischen VA und HA vorhanden und diese Sperre letztendlich inaktiv ist ...und somit nur als Balast mitgeführt wird.
würde ich mal behaupten wollen
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  #49  
Alt 17.09.2006, 22:20
alferatus alferatus ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Apr 2006 - Wohnort: 4000 Basel
Alfa Romeo: 159 3.2 V6
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Leuchtet ein, aber langsam brummt mir der Kopf... Was ich noch gefunden habe, Audi 3.2 (TT?) fährt mit Haldex-System, treibt normalerweise nur die Vorderräder an und schaltet wenn erforderlich die Hinterräder dazu... spart Sprit (und Leistung, aber wohl eben nicht bei Vmax??)

(Mich interessiert einfach, wie sie bei Autodelta darauf kommen, dass der Allradantrieb dermassen viel Leistung frisst) (und beim 164er nicht)
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  #50  
Alt 17.09.2006, 22:54
alferatus alferatus ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Apr 2006 - Wohnort: 4000 Basel
Alfa Romeo: 159 3.2 V6
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

... oder ist das bei Vmax gar nicht so unproblematisch wie man meinen könnte? Die Räder haben dann mehr Schlupf als bei sagen wir 120 km/h... Fahrtwind macht das Auto leichter, und die Aufstandsfläche der Reifen wird kleiner (Verformung durch Fliehkraft) -> Beides führt zu mehr Schlupf... und der ist an Vorder- und Hinterachse nicht derselbe -> Torsen greift ein. Könnte das dazu führen, dass die Vmax vermindert wird?
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  #51  
Alt 17.09.2006, 23:29
pedi pedi ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Aug 2001 - Wohnort: 88339 Bad Waldsee
Alfa Romeo: -
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

gravierender Schlupfunterschied zwischen VA <> HA bei 232km/h...


Nimmst du Drogen ?
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  #52  
Alt 17.09.2006, 23:41
Elkrider Elkrider ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Jun 2005 - Wohnort: Frankfurt
Alfa Romeo: 156 V6
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Der große Vorteil der Torsen-Differentiale ist, daß sie auf rein mechanischer Basis funktionieren, ohne dabei wie formschlüssige Sperren dem ABS in die Suppe zu spucken. Der Nachteil besteht m.W. darin, daß sie völlig wirkungslos werden, wenn ein Rad auf einer spiegelblanken Eisplatte steht, z.B. beim Anfahren am Berg. Da braucht's dann noch eine Schlupfregelung.

Audi und Auweh setzen die Haldex-Kupplungen bei der Kombination aus Allrad und quer eingebauten Motoren ein, der TT hat übrigens permanenten Allrad. Irgendwie finde ich auf die Schnelle keine Angaben, ob dieses Haldex-Ding das Mitteldifferential ersetzt oder ergänzt. Die Audis mit Längsmotoren benutzen Torsen.




JK'06 aka Elkrider
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  #53  
Alt 18.09.2006, 00:27
alferatus alferatus ist derzeit abgemeldet
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Dabei seit: Apr 2006 - Wohnort: 4000 Basel
Alfa Romeo: 159 3.2 V6
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Zitat:
Zitat von Elkrider
Der große Vorteil der Torsen-Differentiale ist, daß sie auf rein mechanischer Basis funktionieren, ohne dabei wie formschlüssige Sperren dem ABS in die Suppe zu spucken. Der Nachteil besteht m.W. darin, daß sie völlig wirkungslos werden, wenn ein Rad auf einer spiegelblanken Eisplatte steht, z.B. beim Anfahren am Berg. Da braucht's dann noch eine Schlupfregelung.

Audi und Auweh setzen die Haldex-Kupplungen bei der Kombination aus Allrad und quer eingebauten Motoren ein, der TT hat übrigens permanenten Allrad. Irgendwie finde ich auf die Schnelle keine Angaben, ob dieses Haldex-Ding das Mitteldifferential ersetzt oder ergänzt. Die Audis mit Längsmotoren benutzen Torsen.
Nachdem was ich bis jetzt gelesen habe, ist so ein TT mit Haldex normalerweise ein normaler Fronttriebler, nur bei Schlupf an der VA schließt die Lamellenkupplung und verteilt 50 % des Drehmoments auf die HA. Also ist 'permanenter Allrad' eigentlich irreführend, das bedeutet wohl nur, dass mans nicht manuell dazuschalten muss wie bei einem Geländewagen. Bei Audi heissts ausserdem noch, dass über 4000 U/min die Haldex-Kupplung ebenfalls schliesst. Der Hauptvorteil des Torsen-Diff ist das schnellere Ansprechen.
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  #54  
Alt 18.09.2006, 00:54
alferatus alferatus ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Apr 2006 - Wohnort: 4000 Basel
Alfa Romeo: 159 3.2 V6
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Zitat:
Zitat von pedi
gravierender Schlupfunterschied zwischen VA <> HA bei 232km/h...

Nimmst du Drogen ?
1. Schlupf ist immer, bei Gummi auf Asphalt, es ist nie kraftschlüssig
2. Bei höheren Tempi wird das Auto 'leichter', durch den Fahrtwind (Einfluss V im Quadrat) -> mehr Schlupf
3. Hohes Tempo -> hohe Fliehkraft -> Reifenform ungünstiger -> Aufstandsfläche geringer -> noch mehr Schlupf

und dann...

-> Fzg kommt vorne mehr aus den Federn als hinten...
-> Ebenfalls Geschwindigkeit im Quadrat, da wegen Fahrtwind
-> VA mehr Schlupf als HA
-> Unterschied steigt exponentiell mit der Geschwindigkeit
-> Torsen-Diff reagiert und greift ein
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  #55  
Alt 18.09.2006, 08:36
pedi pedi ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Aug 2001 - Wohnort: 88339 Bad Waldsee
Alfa Romeo: -
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

damnach doch Drogen!



bzw
ich bin auch immer totasl genervt, weil ich vor lauter durchdrehender Räder keine Beschleunigung habe, wenn ich bei 220km/h vom 6. in den 5. zurück schalte, weil ich eigentlich bessere Beschleunigung möchte...
die Beschleunigung jedoch voll in Schall und Rauch aufgeht.

Ich erwähnte zuvor gravierender Unterschied und meinte damit nicht Schlupf im Promillebereich.


Zitat:
Zitat von alferatus
1-> Unterschied steigt exponentiell mit der Geschwindigkeit
und ich war doch glatt der Ansicht, dass Schlupf vor allem in kleinen Gängen (wie beim Anfahren oder Rausbeschleunigen aus engeren Kurven) vorhanden am markantesten wäre.

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  #56  
Alt 18.09.2006, 09:16
Elkrider Elkrider ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Jun 2005 - Wohnort: Frankfurt
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AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Zitat:
Zitat von alferatus
Nachdem was ich bis jetzt gelesen habe, ist so ein TT mit Haldex normalerweise ein normaler Fronttriebler, nur bei Schlupf an der VA schließt die Lamellenkupplung und verteilt 50 % des Drehmoments auf die HA. Also ist 'permanenter Allrad' eigentlich irreführend, das bedeutet wohl nur, dass mans nicht manuell dazuschalten muss wie bei einem Geländewagen. Bei Audi heissts ausserdem noch, dass über 4000 U/min die Haldex-Kupplung ebenfalls schliesst.
Audi sagt auf der eigenen Website "permanenter Allradantrieb über Haldex-Kupplung". Das von Dir beschriebene Prinzip wäre das gleiche wie beim ersten Golf Syncro mit Viscokupplung, das fällt unter "automatisch zuschaltend". So, wie ich das verstehe, erfüllt die Haldex-Kupplung die gleiche Funktion wie das Torsen-Mitteldifferential. Allerdings sind die verfügbaren Beschreibungen wirklich recht dünn.




JK'06 aka Elkrider
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  #57  
Alt 18.09.2006, 09:27
alferatus alferatus ist derzeit abgemeldet
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AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Zitat:
Zitat von pedi
damnach doch Drogen!

bzw
ich bin auch immer totasl genervt, weil ich vor lauter durchdrehender Räder keine Beschleunigung habe, wenn ich bei 220km/h vom 6. in den 5. zurück schalte, weil ich eigentlich bessere Beschleunigung möchte...
die Beschleunigung jedoch voll in Schall und Rauch aufgeht.

Ich erwähnte zuvor gravierender Unterschied und meinte damit nicht Schlupf im Promillebereich.

und ich war doch glatt der Ansicht, dass Schlupf vor allem in kleinen Gängen (wie beim Anfahren oder Rausbeschleunigen aus engeren Kurven) vorhanden am markantesten wäre.

Bei durchdrehenden Rädern hast Du nahezu 100 % Schlupf, weil das Rad gar nicht mehr greift. Es gibt jedoch nicht nur schwarz und weiss, sondern auch noch etwas dazwischen... Glaube nicht, dass der Schlupf bei Vmax nur im Promillebereich liegt, vielleicht weiss das jemand anders besser?

Und wie gesagt, ich suche nur den Grund, weshalb man bei Autodelta drauf kommt, dass 35 % der Leistung im Antriebsstrang steckenbleiben, und weshalb Leute sagen, das Torsen-Diff frisst v. a. bei hohen Geschwindigkeiten Leistung.

Cheers Mike
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  #58  
Alt 18.09.2006, 09:35
pedi pedi ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Aug 2001 - Wohnort: 88339 Bad Waldsee
Alfa Romeo: -
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

mal davon abgesehen, ob diese 35% korrekt sind...

Zitat:
Zitat von alferatus
und weshalb Leute sagen, das Torsen-Diff frisst v. a. bei hohen Geschwindigkeiten Leistung.
Übersetzungsfehler? Es wird wahrscheinlich nicht hohe Geschwindigkeit in Form von v/max gemeint sein,
sondern die Sperrrate (also nicht bei hoher Geschwindigkeit, sondern bei hoher Sperrwirkung).

Komme von dem Gedankengang weg, dass bei hoher Geschwindigkeit eine Sperre vehement aktiv ist, bzw einbremst.
Je höher die Geschwindigkeit, desto geringer der u/min-Unterschied!
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  #59  
Alt 18.09.2006, 10:14
alferatus alferatus ist derzeit abgemeldet
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Dabei seit: Apr 2006 - Wohnort: 4000 Basel
Alfa Romeo: 159 3.2 V6
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Zitat:
Zitat von Elkrider
Audi sagt auf der eigenen Website "permanenter Allradantrieb über Haldex-Kupplung". Das von Dir beschriebene Prinzip wäre das gleiche wie beim ersten Golf Syncro mit Viscokupplung, das fällt unter "automatisch zuschaltend". So, wie ich das verstehe, erfüllt die Haldex-Kupplung die gleiche Funktion wie das Torsen-Mitteldifferential. Allerdings sind die verfügbaren Beschreibungen wirklich recht dünn.
In den technischen Specs wird die Haldex-Kupplung stets so beschrieben, dass sie bei Drehzahldifferenz zwischen der Vorder- und der Hinterachse schliesst, sich also 'automatisch dazuschaltet', allerdings sehr schnell. Das bedeutet jedoch, dass sie nicht aktiv ist, wenn kein Drehzahlunterschied vorliegt -> Dann sind nur die Vorderräder angetrieben.
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  #60  
Alt 18.09.2006, 12:25
Giovanardi66 Giovanardi66 ist derzeit abgemeldet
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Dabei seit: Oct 2005 - Wohnort: 8158 Regensberg
Alfa Romeo: Spider Fastback und 916 in 1:18
AW: Autodelta Brera J5 3.2 C

Zitat:
Zitat von alferatus
In den technischen Specs wird die Haldex-Kupplung stets so beschrieben, dass sie bei Drehzahldifferenz zwischen der Vorder- und der Hinterachse schliesst, sich also 'automatisch dazuschaltet', allerdings sehr schnell. Das bedeutet jedoch, dass sie nicht aktiv ist, wenn kein Drehzahlunterschied vorliegt -> Dann sind nur die Vorderräder angetrieben.
Da kannste dir mal einige Videos vom R32 bei Beschleunigung von 0 auf 100 ankucken... Der kommt etwa gleich gut weg wie ein GTA! Bis der Drehzahlunterschied ausgeglichen ist vergeht einige Zeit!

Beim Brera hört man nicht mal einen Quietscher beim vollen Losfahren

http://www.youtube.com/watch?v=ZXJ1PAGqKgw
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