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Zurück   Alfa Romeo Forum > Alfa Romeo Technik-Foren > Alfa Giulietta (940)

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  #1  
Alt 20.11.2014, 18:55
xrichx xrichx ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Apr 2003 - Wohnort: 8055 Graz
Alfa Romeo: Alfetta GTV (1977), Giulietta 1.4 TB (2010)
Verbrennungsausetzer 1.4 TB

Hallo

Habe leider Probleme mit meiner schönen roten... (BJ 2010, km derzeit circa 80t)

Angefangen hat es vor 2 Monaten, nach einer Fahrt von rund 20 Minuten, musste ich stehen bleiben, da der Motor plötzlich und ohne Vorwarnung angefangen hat a.) zu ruckeln und b.) kaum mehr Gas annehmen wollte.

Diagnose von ÖAMTC (öst. adac) -> Verbrennungsaussetzer bei einer der Zylinder (leider weiß ich nicht mehr genau welcher). Er meinte Zündspule nicht mehr in Ordnung.

Also abgeschleppt zu der Werkstatt, dort Zuerst beim betroffenen Zylinder die Kerze ausgebaut, sehr nass, gewechselt und alles wieder zusammengebastelt. Fazit: alles ok, läuft wieder rund, also einhellige Meinung, tauschen wir die Kerzen alle aus.

5 Tage später, dazwischen keine Probleme, musste ich das Auto wieder abstellen, wieder die gleichen Symptome. Wieder ÖAMTC, gleiche Diagnose, also wieder zur Werkstatt. Dort dann Austausch der Zündspule des betroffenen Zylinders. Ergebnis, läuft wieder rund.

Kurz darauf habe ich im Internet (originale) Zündspulen bestellt und diese bei den anderen Zylinder ausgetauscht als reine Vorsichtsmaßnahme.

circa 1 1/2 Monate ruhe, jetzt aber vor ein paar tagen, wieder das gleiche Problem. Zweiter Zylinder, Fehler P0300/P0302 Verbrennungsaussetzer. Dem Mitarbeiter des ÖAMTC meine Probleme geschildert, und auch die Leidensgeschichte. Er hat dann am Stand den Motor für ein paar Sekunden den Motor richtig raufdrehen lassen, und tatsächlich wieder ein runder lauf.

Nach ein paar Minuten Gespräch, ist er auf zumindest einer möglichen Störquelle gekommen, den bei all den Fahrten wo das Problem aufgetreten ist, bin ich kurz vor dem eintreten der Probleme bergab gefahren bzw. ohne last. dH. irgendwie scheint die Zündung nicht 100 % zu funktionieren wenn der Motor nicht auf Last läuft.

So, bevor ich mit dem "wissen" jetzt wieder in die Werkstatt laufe, wollte ich mal hier anfragen ob jemand das Problem kennt, oder einen Tip hätte was es sein könnte? Mich hat das ganze jetzt schon einen ordentlichen patzen Geld gekostet, und natürlich auch nerven...

Zur Info, ich fahre meine süße natürlich nicht dauerhaft in der 6ten in der 50er Zone, sondern lasse sie schon gescheit das eine oder andere mal "auslaufen". Sie fährt sehr sehr selten so das sie die Betriebstemperatur nicht erreicht. 75% stadt, 20% land, 5% Autobahn.

Für jeden Tipp bin ich dankbar!

Geändert von xrichx (20.11.2014 um 19:05 Uhr)
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  #2  
Alt 20.11.2014, 22:15
Bommelchen Bommelchen ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Jun 2011 - Wohnort: 76751 Jockgrim
Alfa Romeo: Brera V6
AW: Verbrennungsausetzer 1.4 TB

Ich würde Dir empfehlen mal zum Alfa Romeo Händler zu fahren und den Fehler auslesen lassen.
Solltest du einen MultiAir haben solltest du diese mal überprüfen lassen da gab es des öfteren Probleme.
Nach oben Mit Zitat antworten
  #3  
Alt 21.11.2014, 18:49
xrichx xrichx ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Apr 2003 - Wohnort: 8055 Graz
Alfa Romeo: Alfetta GTV (1977), Giulietta 1.4 TB (2010)
AW: Verbrennungsausetzer 1.4 TB

Zitat:
Zitat von Bommelchen Beitrag anzeigen
Ich würde Dir empfehlen mal zum Alfa Romeo Händler zu fahren und den Fehler auslesen lassen.
Solltest du einen MultiAir haben solltest du diese mal überprüfen lassen da gab es des öfteren Probleme.
Hi

meine Werkstatt = Alfa Händler
habe die 120 PS version, glaube kein Multiair, das ist ja die 150 ps version oder?

lg
Nach oben Mit Zitat antworten
  #4  
Alt 21.11.2014, 22:44
Bommelchen Bommelchen ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Jun 2011 - Wohnort: 76751 Jockgrim
Alfa Romeo: Brera V6
AW: Verbrennungsausetzer 1.4 TB

Versuch doch mal die Einspritzdüsen vom 2. zum 4. Zyl. tauschen wenn der Fehler mit wandert hast du den Fehler wenn nicht wird es etwas aufwendiger und sehr viel Sucharbeit auf Dich bezw. auf die Werkstatt.
Ob du einen Multiair hast kann ich Dir jetzt auch nicht sagen, wenn du die Mot. Haube auf machst und auf der Abdeckung Multiair steht hast du einen wenn nichts drauf steht hast du keinen.
Die Werkstatt sollte aber erkennen ob du einen hast oder nicht.
Hir ist ein Prüfprotokoll für den Fehler P3000.
KATALYSATOR BESCHÄDIGT






Prüfergebnisse


1


ÜBERPRÜFEN DER ELEKTRISCHEN VERBINDUNGEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Die elektrischen Anschlüsse am Stecker der Spulen, der Einspritzdüsen und der Motorkontrollsteuerung auf Labilität prüfen.


Weiter mit Schritt 2


Elektrische Anschlüsse labil.


Ordnungsgemäße Anschlüsse wiederherstellen.


2


DURCHGANG DER VERKABELUNG PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Kabel auf Durchgangsunterbrechungen aufgrund oxidierter oder korrodierter Endstücke prüfen.

Siehe E5030 ELEKTRONISCHE STEUERUNG BENZINMOTOREN


Weiter mit Schritt 3


Durchgang des Kabels unterbrochen.


Durchgang des Kabels wiederherstellen.


3


ISOLIERUNG DER KABEL PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Isolierung des Kabels prüfen (eventueller CC an Vbatt der Spulensteuerung und/oder der Einspritzdüsen)


Weiter mit Schritt 4


Isolierung des Kabels defekt.


Isolierung des Kabels wieder herstellen


4


KRAFTSTOFFDRUCK PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Funktion des Pumpenrelais der Kraftstoffpumpe kontrollieren durch Prüfung

Siehe Prüfung 1040AB KRAFTSTOFFTAUCHPUMPE PRÜFEN


Weiter mit Schritt 5


Kraftstoffpumpe defekt


Kraftstoffpumpe ersetzen

Arbeit. 1040A70 BAUGRUPPE TAUCHPUMPE MIT KRAFTSTOFFSTANDGEBER - A.u.E.


5


KRAFTSTOFFQUALITÄT PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Die Kraftstoffqualität und die Anwesenheit von Wasser prüfen.


Weiter mit Schritt 6


Kraftstoffqualität nicht in Ordnung


Kraftstoff korrekt ersetzen


6


DURCHSICKERUNGEN AM ANSAUGKRÜMMER PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Eventuelle Durchsickerungen am Ansaug-/Auslasskrümmer prüfen


Weiter mit Schritt 7


Durchsickerungen im Ansaug-/Auslasskrümmer


Korrekte Funktion wiederherstellen.


7


ZYLINDERKOMPRESSION PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Kompressionsprüfung der Zylinder durchführen.

Arbeit. 0520G15 KOMPRESSIONSDRUCK PRÜFEN, BEI AUSGEBAUTEN ZÜNDKERZEN ODER EINSPRITZDÜSEN


Weiter mit Schritt 8


Zylinderkompression nicht ausreichend


Weiter mit Schritt 9


8


ZYLINDERKOPFDICHTUNG UND VENTILDICHTRINGE PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Prüfen:

korrekten Anzug der Zylinderkopfschrauben

Dichtheit der entsprechenden Zylinderkopfdichtung

Dichtheit der Ventildichtringe



Weiter mit Schritt 9


1. Zylinderkopfschrauben nicht richtig angezogen

2. Dichtung beschädigt

3. Wellendichtringe undicht


1. Korrekten Anzug der Zylinderkopfschrauben wieder herstellen.

2. Zylinderkopfdichtung austauschen

Arbeit. 1016C10 EINTEILIGER ZYLINDERKOPF - AuE UND ERSATZ DER DICHTUNG

3. Ordnungsgemäße Abdichtung durch Wellendichtringe wieder herstellen.


9


URSACHENPRÜFUNG: ZYLINDERKOMPRESSION UNGENÜGEND


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Zylinderkopf abnehmen und

Arbeit. 1016C10 EINTEILIGER ZYLINDERKOPF - AuE UND ERSATZ DER DICHTUNG

Prüfen:

Dichtheit der Ventile

Verschleiß Zylinder / Kolbenringe



Weiter mit Schritt 10


1. Dichtheit der Ventile ungenügend

2. Zylinder- und Kolbenringverschleiß außerhalb des Toleranzbereichs


1. Zylinderkopf überholen.

2. Funktion und Spiele wiederherstellen


10


TAKTIERUNG PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Taktierung prüfen


Weiter mit Schritt 11


Steuerzeiten nicht korrekt.


Ventilsteuerung richtig einstellen.


11


DRUCKABLESUNG PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Den Druck vom Drucksensor des Krümmers mit dem Diagnosegerät prüfen.


Weiter mit Schritt 13


Falscher Druckwert


Weiter mit Schritt 12


12


FUNKTIONSPRÜFUNG ANSAUGDRUCKSENSOR


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Korrekte Funktion des Ansaugdrucksensors prüfen. Siehe

Siehe Prüfung 1056BU FUNKTIONSPRÜFUNG DRUCK- UND/ODER ANSAUGLUFTTEMPERATURSENSOR


Weiter mit Schritt 13


Unkorrekte Funktion des Ansaugdrucksensors.


Ansaugdrucksensor ersetzen

Arbeit. 1056B54 SENSOR SAUGLUFTDRUCK UND -TEMPERATUR - AuE


13


ÖLSTAND PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Prüfen, dass der Motorölstand korrekt ist


Weiter mit Schritt 14


Motoröl in der Brennkammer


Motor überholen


14


ZUSTAND DER ZÜNDKERZEN PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Zustand und korrekten Einsatz der Zündkerzen prüfen (Verschmierungen mit Motoröl oder nicht verbranntem Kraftstoff).


Weiter mit Schritt 15


Zündkerzen verschmiert


Zündkerzen ersetzen

Arbeit. 5510D10 ZÜNDKERZEN - A.u.E.


15


EINSPRITZDÜSEN PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Ordnungsgemäße Funktion der Einspritzdüsen prüfen, siehe

Siehe Prüfung 1056BA FUNKTIONSPRÜFUNG DER INJEKTOREN


Weiter mit Schritt 16


Fehlfunktion der Einspritzdüsen


Einspritzdüsen austauschen.

Arbeit. 1056B68 SATZ EINSPRITZDÜSEN - A.u.E. BEI AUSGEBAUTEM KRAFTSTOFFVERTEILERROHR - EINSCHL. ERSETZEN DER DICHTUNGEN


16


FUNKTIONSPRÜFUNG DER ZÜNDSPULEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Korrekte Funktion der Zündkerzen kontrollieren durch Prüfung

Siehe Prüfung 5510CI FUNKTIONSPRÜFUNG DER ZÜNDSPULEN

sowie

Siehe Prüfung 5510OB WIDERSTANDSPRÜFUNG DER ZÜNDSPULEN


Weiter mit Schritt 17


Fehlfunktion der Zündkerzen


Zündspulen austauschen

Arbeit. 5510C14 ZÜNDSPULEN - A.u.E.


17


POSITION DES DREHZAHLSENSORS PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Position des Drehzahlsensors, Luftspalts des Drehzahlsensors/Impulsrades, Zustand des Impulsrades (eventuelle Schläge) und Konformität des Impulsrades prüfen.


Weiter mit Schritt 18


Drehzahlsensor nicht korrekt positioniert/zu großer Luftspalt.


Korrekte Funktion des Sensors wiederherstellen.


18


FUNKTIONSPRÜFUNG MOTORSTEUERGERÄT


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Korrekte Funktion der Motorelektronik prüfen.


Ende der Diagnose


Motorelektronik defekt.


Motorelektronik austauschen.

Arbeit. 1056B82 (INTEGRIERTE) EINSPRIT-/ZÜNDELEKTRONIK - A.u.E.

ABNUTZUNG DES KATALYSATORS






Prüfergebnisse


1


ÜBERPRÜFEN DER ELEKTRISCHEN VERBINDUNGEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Die elektrischen Anschlüsse am Stecker der Spulen, der Einspritzdüsen und der Motorkontrollsteuerung auf Labilität prüfen.


Weiter mit Schritt 2


Elektrische Anschlüsse labil.


Ordnungsgemäße Anschlüsse wiederherstellen.


2


DURCHGANG DER VERKABELUNG PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Kabel auf Durchgangsunterbrechungen aufgrund oxidierter oder korrodierter Endstücke prüfen.

Siehe E5030 ELEKTRONISCHE STEUERUNG BENZINMOTOREN


Weiter mit Schritt 3


Durchgang des Kabels unterbrochen.


Durchgang des Kabels wiederherstellen.


3


ISOLIERUNG DER KABEL PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Isolierung des Kabels prüfen (eventueller CC an Vbatt der Spulensteuerung und/oder der Einspritzdüsen)


Weiter mit Schritt 4


Isolierung des Kabels defekt.


Isolierung des Kabels wieder herstellen


4


KRAFTSTOFFDRUCK PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Funktion des Pumpenrelais der Kraftstoffpumpe kontrollieren durch Prüfung

Siehe Prüfung 1040AB KRAFTSTOFFTAUCHPUMPE PRÜFEN


Weiter mit Schritt 5


Kraftstoffpumpe defekt


Kraftstoffpumpe ersetzen

Arbeit. 1040A70 BAUGRUPPE TAUCHPUMPE MIT KRAFTSTOFFSTANDGEBER - A.u.E.


5


KRAFTSTOFFQUALITÄT PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Die Kraftstoffqualität und die Anwesenheit von Wasser prüfen.


Weiter mit Schritt 6


Kraftstoffqualität nicht in Ordnung


Kraftstoff korrekt ersetzen


6


DURCHSICKERUNGEN AM ANSAUGKRÜMMER PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Eventuelle Durchsickerungen am Ansaug-/Auslasskrümmer prüfen


Weiter mit Schritt 7


Durchsickerungen im Ansaug-/Auslasskrümmer


Korrekte Funktion wiederherstellen.


7


ZYLINDERKOMPRESSION PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Kompressionsprüfung der Zylinder durchführen.

Arbeit. 0520G15 KOMPRESSIONSDRUCK PRÜFEN, BEI AUSGEBAUTEN ZÜNDKERZEN ODER EINSPRITZDÜSEN


Weiter mit Schritt 8


Zylinderkompression nicht ausreichend


Weiter mit Schritt 9


8


ZYLINDERKOPFDICHTUNG UND VENTILDICHTRINGE PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Prüfen:

korrekten Anzug der Zylinderkopfschrauben

Dichtheit der entsprechenden Zylinderkopfdichtung

Dichtheit der Ventildichtringe



Weiter mit Schritt 9


1. Zylinderkopfschrauben nicht richtig angezogen

2. Dichtung beschädigt

3. Wellendichtringe undicht


1. Korrekten Anzug der Zylinderkopfschrauben wieder herstellen.

2. Zylinderkopfdichtung austauschen

Arbeit. 1016C10 EINTEILIGER ZYLINDERKOPF - AuE UND ERSATZ DER DICHTUNG

3. Ordnungsgemäße Abdichtung durch Wellendichtringe wieder herstellen.


9


URSACHENPRÜFUNG: ZYLINDERKOMPRESSION UNGENÜGEND


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Zylinderkopf abnehmen und

Arbeit. 1016C10 EINTEILIGER ZYLINDERKOPF - AuE UND ERSATZ DER DICHTUNG

Prüfen:

Dichtheit der Ventile

Verschleiß Zylinder / Kolbenringe



Weiter mit Schritt 10


1. Dichtheit der Ventile ungenügend

2. Zylinder- und Kolbenringverschleiß außerhalb des Toleranzbereichs


1. Zylinderkopf überholen.

2. Funktion und Spiele wiederherstellen


10


TAKTIERUNG PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Taktierung prüfen


Weiter mit Schritt 11


Steuerzeiten nicht korrekt.


Ventilsteuerung richtig einstellen.


11


DRUCKABLESUNG PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Den Druck vom Drucksensor des Krümmers mit dem Diagnosegerät prüfen.


Weiter mit Schritt 13


Falscher Druckwert


Weiter mit Schritt 12


12


FUNKTIONSPRÜFUNG ANSAUGDRUCKSENSOR


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Korrekte Funktion des Ansaugdrucksensors prüfen. Siehe

Siehe Prüfung 1056BU FUNKTIONSPRÜFUNG DRUCK- UND/ODER ANSAUGLUFTTEMPERATURSENSOR


Weiter mit Schritt 13


Unkorrekte Funktion des Ansaugdrucksensors.


Ansaugdrucksensor ersetzen

Arbeit. 1056B54 SENSOR SAUGLUFTDRUCK UND -TEMPERATUR - AuE


13


ÖLSTAND PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Prüfen, dass der Motorölstand korrekt ist


Weiter mit Schritt 14


Motoröl in der Brennkammer


Motor überholen


14


ZUSTAND DER ZÜNDKERZEN PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Zustand und korrekten Einsatz der Zündkerzen prüfen (Verschmierungen mit Motoröl oder nicht verbranntem Kraftstoff).


Weiter mit Schritt 15


Zündkerzen verschmiert


Zündkerzen ersetzen

Arbeit. 5510D10 ZÜNDKERZEN - A.u.E.


15


EINSPRITZDÜSEN PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Ordnungsgemäße Funktion der Einspritzdüsen prüfen, siehe

Siehe Prüfung 1056BA FUNKTIONSPRÜFUNG DER INJEKTOREN


Weiter mit Schritt 16


Fehlfunktion der Einspritzdüsen


Einspritzdüsen austauschen.

Arbeit. 1056B68 SATZ EINSPRITZDÜSEN - A.u.E. BEI AUSGEBAUTEM KRAFTSTOFFVERTEILERROHR - EINSCHL. ERSETZEN DER DICHTUNGEN


16


FUNKTIONSPRÜFUNG DER ZÜNDSPULEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Korrekte Funktion der Zündkerzen kontrollieren durch Prüfung

Siehe Prüfung 5510CI FUNKTIONSPRÜFUNG DER ZÜNDSPULEN

sowie

Siehe Prüfung 5510OB WIDERSTANDSPRÜFUNG DER ZÜNDSPULEN


Weiter mit Schritt 17


Fehlfunktion der Zündkerzen


Zündspulen austauschen

Arbeit. 5510C14 ZÜNDSPULEN - A.u.E.


17


POSITION DES DREHZAHLSENSORS PRÜFEN


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Position des Drehzahlsensors, Luftspalts des Drehzahlsensors/Impulsrades, Zustand des Impulsrades (eventuelle Schläge) und Konformität des Impulsrades prüfen.


Weiter mit Schritt 18


Drehzahlsensor nicht korrekt positioniert/zu großer Luftspalt.


Korrekte Funktion des Sensors wiederherstellen.


18


FUNKTIONSPRÜFUNG MOTORSTEUERGERÄT


Alles i. O.


Gefundene Probleme


Maßnahme




Korrekte Funktion der Motorelektronik prüfen.


Ende der Diagnose


Motorelektronik defekt.


Motorelektronik austauschen.

Arbeit. 1056B82 (INTEGRIERTE) EINSPRIT-/ZÜNDELEKTRONIK - A.u.E.
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  #5  
Alt 21.11.2014, 22:53
Bommelchen Bommelchen ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Jun 2011 - Wohnort: 76751 Jockgrim
Alfa Romeo: Brera V6
AW: Verbrennungsausetzer 1.4 TB

Version: MiTo 0.9 MultiAir, 1.4 Turbo MultiAir und Turbo MultiAir – Giulietta 1.4 Turbo MultiAir
1036 0 000 AA UNIAIR-MULTIAIR-MODULE
Fehlstart - Unregelmäßiger Motorbetrieb – Aufleuchten der Motorkontrollleuchte mit Fehlermeldung DTC P030x bzw. P106x – P1524 – Information an das Netz




Annulliert und ersetzt die SN 10.07.14 vom 09/05/2014.



Diese Anleitungen und Kontrollen gelten für die beiden Module UniAir und MultiAir. Die in den Texten und Abbildungen enthaltenen Angaben über die Zylinder 3 und 4 beziehen sich selbstverständlich nur auf die MultiAir-Module.

BEANSTANDETER FEHLER

Unregelmäßiger Betrieb des Motors (Fehlstart, Stottern, Rucken, Antriebslücken, Motor läuft auf 3 Zylindern usw.) und Aufleuchten der Motorkontrollleuchte.

Die Untersuchung mit dem Diagnoseinstrument erfasst einen oder mehrere der folgenden Fehler:

P0300 - Fehlzündungen (allgemein)
P0301 – Fehlzündungen Zylinder 1
P0302 - Fehlzündungen Zylinder 2
P0303 – Fehlzündungen Zylinder 3
P0304 - Fehlzündungen Zylinder 4
P1061 – Signal des Stellermagnetventils UniAir-/MultiAir-Modul Zylinder 1
P1062 – Signal des Stellermagnetventils UniAir-/MultiAir-Modul Zylinder 2
P1063 – Signal des Stellermagnetventils UniAir-/MultiAir-Modul Zylinder 3
P1064 – Signal des Stellermagnetventils UniAir-/MultiAir-Modul Zylinder 4
P1524 – Schutzfunktion gegen Verschmutzung für Zündkerzen



Der Fehler P1524 entspricht einem ungenügenden Öldruck im Modul (UniAir oder MultiAir).

KD-MASSNAHMEN

Bei Vorliegen dieser Störung, nachdem ein entsprechender Nachweis geführt wurde, und einer oder mehrere der oben genannten DTC-Fehler vorhanden sind, müssen vor jedem Eingriff für den Ersatz von Bauteilen oder für die Demontage des Moduls (UniAir oder MultiAir), die im folgenden Arbeitszyklus genannten Kontrollen durchgeführt werden.

Insbesondere wenn der DTC-Fehler ausgelöst wurde, müssen die Diagnosevorgaben aus dem entsprechenden Abschnitt im Handbuch für den technischen Kundendienst beachtet werden, um die Fehlerursachen schneller identifizieren und die tauglichen Komponenten ausschließen zu können.

Der Betrieb der UniAir- und MultiAir-Module wird durch das Schmieröl des Motors gewährleistet. Aus diesem Grunde immer nur das vorgeschriebene Motoröl benutzen und die Wartungszeiten für Motoröl und -filter in der Betriebsanleitung und im Handbuch für den technischen Kundendienst beachten.


Wenn die Schmiermittel nicht den vorgegebenen Eigenschaften entsprechen, und wenn das Öl und der Ölfilter des Motors nicht unter Berücksichtigung der vorgeschriebenen Wartungsintervalle ersetzt werden, könnten die UniAir/MultiAir-Module Schäden erleiden, die nicht durch die Garantie gedeckt sind.



Weitere Informationen erteilt das Personal von FGA unter Vorlage der Ausdrucke des Diagnoseinstruments mit den verlangten Parametern.

ARBEITSFOLGE

Damit wieder die korrekten Bedingungen gegeben sind, müssen folgende Kontrollen durchgeführt werden

Den Ölpegel und die Ölqualität (Farbe/Aussehen) prüfen.
Sicherstellen, dass weder Öl- noch Kühlmittellecks vorhanden sind.



Im Falle eines zu starken Motorölverbrauchs (mehr als 400 Gramm pro 1000 km), die Hinweise der Diagnoseprozedur X005 im Handbuch für den technischen Kundendienst beachten.

Das Diagnoseinstrument anschließen und folgende Eingriffe durchführen:

Die Parameter des Motorsteuergeräts aufnehmen: Die ermittelten Fehler, wie sie auftreten und die Resultate ausdrucken.
Mit der aktiven Diagnose einen Aktivierungsversuch der Elektroventile des Moduls (UniAir oder MultiAir) durchführen und die Resultate drucken.
Bei einem Fehlbetrieb einer oder mehrerer Elektroventile, den Schalldämmdeckel (wo vorhanden) des Motors (Arbeit 1016A10) entfernen und die elektrischen Anschlüsse einer Sichtkontrolle unterziehen. Insbesondere sicherstellen, dass der Stecker der Elektroventile nicht beschädigt ist (Beispiel in der Detailansicht Abb. 1).
Wo möglich die elektrischen Anschlüsse zwischen den Elektroventilen vertauschen und die Aktivierung der Elektroventile wiederholen, um herauszufinden, ob die Fehlaktivierung dem Schaltsignal oder dem Elektroventil zuzuschreiben ist.

Abb. 1

Das Bild erweitern



Die Luftfiltergruppe (Arbeit 1048A10) und die Zündspulen (Arbeit 5510C14) trennen und folgende Eingriffe durchführen:

Mit einem Drehmomentenschlüssel auf 1,8 daNm die Zündkerzen einschrauben und prüfen, ob sie zu wenig stark festgezogen sind.
Die Zündkerzen entfernen und prüfen, ob dies ohne zu starke Kraftanwendung möglich ist (festfressen usw.).
Den Zustand jeder Kerze prüfen. Sind deutliche Fehler vorhanden, diese fotografieren und die Nummer des Zylinders aufschreiben, dem sie entnommen wurden.



Die Abb. 7 am Ende dieser Service News zeigt einige typischen Zustände für Kerzen mit normaler Abnutzung (normal wear), die durch Klopfen (knocking) und Fehlzündung (misfire) beschädigt wurden.

Bei kaltem und bei warmem Motor nach eine Aktivierung des Kühlerventilators) die Zylinderverdichtung kontrollieren (siehe Arbeit 0520G15) und dass die ermittelten Werte keine zu großen unterscheide aufweisen.
Die Zündkerzen mit einem geeigneten Schlüssel wieder in ihre Sitze eindrehen und auf das vorgeschriebene Anzugsmoment von 1,8 daNm (±0,2 daNm) festziehen.
Bei kaltem und warmem Motor (nach einer Aktivierung de Kühlerventilators) im Leerlauf und bei einer Drehzahl von 4500 U/min den Motoröldruck prüfen (siehe Arbeit 0520G42) und kontrollieren, dass die Werte den Angaben in der Tabelle 1 entsprechen.
Alle ausgebauten Teile wieder einbauen.

Tabelle 1


Bedingung


Motoröldruck


Bei kaltem Motor


Leerlaufdrehzahl


Von 0,8 bar heiß bis 6 bar kalt


Bei warmem Motor


Leerlaufdrehzahl


4500 U/min
Kontrolle des Anschlusses des Öltemperatursensors

Den einwandfreien Zustand des Kabels und des elektrischen Anschlusses (1 – Abb. 2) des Temperatursensors des Moduls (UniAir oder MultiAir) prüfen.

Abb. 2

Das Bild erweitern



Den Zustand des Ölfilters am Ventilstößeldeckel prüfen.

Den Metallfilter (Arbeit 1036B17 für das UniAir-Modul - Arbeit 1036F22 für das MultiAir-Modul) losschrauben und entfernen.
Eventuelle Rückstände entfernen und prüfen, dass der Filter (1 – Abb. 3) nicht verstopft ist.
Mit einer geeigneten Bürste die Filteraufnahme reinigen.

Abb. 3

Das Bild erweitern





Wird der Ölfilter entfernt, kann er nicht mehr benutzt werden und muss durch einen neuen ersetzt werden.

Den Ölstand im Modul prüfen und nachfüllen.

Den Verschluss am Ventilstößeldeckel losschrauben; tritt Öl aus, ist der Stand korrekt.
Tritt kein Öl aus, muss Öl entsprechend nachgefüllt werden. Mit einem geeigneten Werkzeug sorgfältig auf die Kugel des Ventils drücken (1 - Fig. 4) und dann Öl mit einem normalen Pumpenöler hinzufügen.



Die max. Ölmenge (1. Auffüllen) entspricht für das UniAir-Modul ca. 80 cm3 und für das MultiAir-Modul ca. 240 cm3.

Abb. 4

Das Bild erweitern



Nach einem Stillstand von 12 Stunden, einen Anlassversuch des Motors starten:

Kann das Fahrzeug normal gestartet werden, war der Fehler ausschließlich auf eine ungenügende Ölmenge im Modul (UniAir oder MultiAir) zurückzuführen. Alle zuvor ausgebauten Teile wieder einbauen und mit dem Diagnoseinstrument alle DTC-Fehler löschen.

Kontrolle der Rollenkipphebel und der Pumpenelemente

Sollte das Fahrzeug weiterhin das Problem der Fehlstarte aufweisen, den Ventilstößeldeckel (Arbeit 1016A20) entfernen und das Modul (UniAir oder MultiAir) auf einwandfreien Zustand prüfen. Hierzu folgende Kontrollen durchführen:

Prüfen, dass die Rollenkipphebel (roller fingers) (Abb. 5) korrekt angeschlossen und nicht beschädigt sind.
Die Buchsen der Pumpenelemente (A – Abb. 5) müssen korrekt festgezogen sein.
Von Hand auf die Rollenkipphebel (B) drücken, so dass die Pumpenelemente zerdrückt werden und kontrollieren, dass das Öl aus den oberen Bohrungen (C) fließt.

Abb. 5

Das Bild erweitern



Sollte das Fahrzeug weiterhin Fehlstarte aufweisen, das Modul (UniAir oder MultiAir) aus dem Fahrzeug bauen (Arbeit 1036B15 mit dem UniAir-Modul - Arbeit 1036F20 mit dem MultiAir-Modul) und am Prüfstand prüfen: Ohne Werkzeuge von Hand im Uhrzeigersinn drehen (Abb. 6) und keine Kraft anwenden. Prüfen, dass die Buchsen der Ventilstößel gut festgezogen sind.



Das Modul (UniAir oder MultiAir) NIE auseinander bauen.

Abb. 6

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Abb. 7

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  #6  
Alt 15.05.2017, 16:15
xrichx xrichx ist derzeit abgemeldet
alfisti.net Foren-Gast
 
Dabei seit: Apr 2003 - Wohnort: 8055 Graz
Alfa Romeo: Alfetta GTV (1977), Giulietta 1.4 TB (2010)
AW: Verbrennungsausetzer 1.4 TB

Hallo

Nun, die leidensgeschichte geht in eine dramatische phase...

Nachdem die oben erwähnten probleme immer häufiger wurden, und das wechseln weder von zündspulen noch von kerzen etwas geholfen haben, hat meine Werkstatt gemeint das es nur noch die einspritzdüsen sein könnten, also habe ich das beim zweiten zylinder durchgeführt der die probleme machte. Kurz darauf meldete sich allerdings auch der 4te, also auch hier gewechselt, und nun am WE habe ich wieder einen zylinder verloren, und leider ist es diesmal wieder der zweite, ergo, können es nicht die einspritzdüsen sein... man geht von kaputten Ventile aus? Kompression ist aber okay, es wurden viele checks durchgeführt die nichts ergeben haben, selbst die AR fachwerkstätte sagt, es könnte viel sein, aber sie wissen es nicht genau (SIC)

wie ihr denken könnt, bin ich sprachlos, und am boden zerstört, und am gedanken die kiste entgültig abzustoßen, wahrscheinlich zu einen spottpreis...

jemand eine idee?
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  #7  
Alt 15.05.2017, 20:29
Giuli16 Giuli16 ist derzeit abgemeldet
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Ich glaub, da helfen nur noch die Autodoktoren von VOX!
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  #8  
Alt 19.05.2017, 07:44
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bist du da beim damisch?
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  #9  
Alt 20.05.2017, 11:54
Brim Brim ist derzeit abgemeldet
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Hallo xrichx!

Die 120 PS Version hat kein Multiair-System, das hat nur der mit 170 PS bzw. die neuere 150 PS Variante.

Nachdem du ganz oben das mit dem bergab fahren (Schubbetrieb) geschrieben hast, fällt mir was ein was meine vorige Jule hatte. Die zog im Schubbetrieb Öl und ruckelte dann wenn man wieder aufs Gas stieg. Schau nach dem bergab fahren mal beim Gas geben i.d. Rückspiegel ob sie raucht (bläulich) bzw. check mal den Ölstand.

Zuviel Öl im Brennraum kann zu Zündaussetztern führen bzw. dazu dass der Zylindern dann absäuft (nasse Kerze, zündet nicht mehr).

Wenn die Kompression passt dann haben die Ventile bzw. Kolbenringe nichts.

lg
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  #10  
Alt 22.05.2017, 12:08
xrichx xrichx ist derzeit abgemeldet
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@Mr Guru: nein Vogl bzw. Stec werkstätte

@Brim: das würde sinn machen, aber was ist dann die eigentliche ursache das er der motor mehr öl "zieht"?
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  #11  
Alt 22.05.2017, 14:54
nofearmike nofearmike ist derzeit abgemeldet
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hatte im Januar das bei meinem 159 TBI. Dichtung beim Nockenwellenkasten war undicht. Öl ist in die Zündkerzen reingelaufen. Damit verbunden Zündaussetzer bzw. "Nicht-Starten". Lass das mal checken..

Viel Glück..
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  #12  
Alt 22.05.2017, 23:11
Brim Brim ist derzeit abgemeldet
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Zitat:
Zitat von xrichx Beitrag anzeigen
@Brim: das würde sinn machen, aber was ist dann die eigentliche ursache das er der motor mehr öl "zieht"?
ich weiß es auch nicht sicher, weil ich sie damals gegen eine neuere eingetauscht habe. aus meiner sicht kommen aber zwei sachen in frage
1. (und das wär das preislich günstigere) kurbelgehäuseentlüftung zu, daher drückt es den überdruck aus dem kurbelgehäuse inkl. ölbeimengung in den ansaugtrakt.
2. lager vom turbo defekt, daher nicht mehr dicht u. er zieht sich im schubbetrieb dort das öl rein, dass den turbo schmiert.

check aber wie gesagt erst mal den ölstand/ölverbrauch, wenn er keines braucht dann scheiden die sachen wohl wieder aus.

lg
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  #13  
Alt 23.05.2017, 10:15
Nescio Nescio ist derzeit abgemeldet
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Ich würde auch auf Turbolader tippen. Ist bei mir auch gerade gemacht worden. Im Vorfeld gab es diverse Probleme:
- etwas Leistungsverlust
- 3-4 mal heftige Qualmentwicklung aus dem Auspuff für etwa 10 Sekunden
- abschüssige Fahrten mit anschließender RECHTSkurve = Motor zickte, Batterielampe ging an, nach ein paar Sekunden war es wieder gut
- Ölverbrauch ging hoch, etwa 0,4 l/1.000 km

Die Auswirkungen des Turboschadens sind also vielfältig und nicht immer sind sie eindeutig zuzuordnen. Die Luftschläuche waren bei mir äußerlich vollkommen trocken, auch an Schellen. Innerlich stand aber das Öl.

Mach doch mal einen Schlauch ab, ob er innen verölt ist, dann weißt Du mehr.
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  #14  
Alt 25.05.2017, 22:56
bertl1972 bertl1972 ist derzeit abgemeldet
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Hallo zusammen!

Mittlerweile gibt es anscheinend schon mehrere fast übereinstimmende Probleme.
Meine "Vorgeschichte" ist bereits hier beschrieben
https://www.alfisti.net/alfa-forum/a...0ps-turbo.html
trotzdem glaube ich, es ist besser hier weiterzuschreiben.

Nachdem nun mittlerweile zum dritten Mal die Motorkontrollleuchte leuchtet (wurde 2x gelöscht, Fehler "Umwandlungsrate mangelhaft" was defekten KAT bedeuten soll, obwohl für die österreichische Abgasuntersuchung nach §57a ["Pickerl"] alle Werte im grünen Bereich sind) und das Rauchen immer häufiger vorkommt, weiß ich nicht mehr weiter.

Eckdaten: 1,4 TB 120 PS, Erstzulassung 05/2011, vor Privatkauf Turboschaden in Fachwerkstätte um 2618,- bei km 91900 repariert, km Stand derzeit 97600, erste von mir entdeckte Rauchzeichen bei 92200.

Das Rauchen tritt nun vornehmlich bei geringeren Geschwindigkeiten auf - z. B. Stadtvekehr mit kurzen (100 - 200 m) Rollphasen und wieder sanftem Gasgeben bei um 2000/min, die Wolke zieht sich über die Heckscheibe und bleibt auch deutlich sichtbar beim Weiterfahren stehen).

Etwas verwunderlich für die starke Rauchentwicklung ist jedoch der gemäß Werksangabe geringe Ölverbrauch von unter 0,2 l/1000 km (gemessen über eine Strecke von 3775 km, nachgefüllt 0,7 l).

@Brim: wie ist das mit der Kurbelgehäuseentlüftung? Wo ist das, kann ich das überprüfen und ggf. beheben? Ich meine, dann müßte man ja bald eine Verringerung der Rauchentwicklung erkennen können?

Ein befreundeter (Volvo)-Mechaniker meint wiederum, daß das Rauchen nicht von der Verbrennung von Öl käme, sondern an der - vereinfacht formuliert - Gemischaufbereitung liegen könnte WEIL ein Defekt am KAT vorliegen könnte bzw. die von den Lambdasonden ermittelten Werte dieses ergeben würden.
Könnte nach einem KAT-Tausch (ist ja nicht gerad billig die Aktion, Gebrauchtteile auch anscheinend schwierig zu bekommen) das Problem behoben sein, oder nimmt auch der neue KAT dann wieder binnen kürzester Zeit Schaden?

Eine Alfa-Werkstätte, der ich das Auto anvertrauen möchte, kenne ich in meiner Umgebung nicht.
Wenn auch eine teure Reparatur notwendig sein sollte, ja bitte, aber funktionieren soll es dann auch!
Das Auto wieder herzugeben sehe ich als keine sinnvolle Option, zumal ich da finanziell auch nicht sonderlich gut aussteigen werde.
Ich will nur, daß das Auto einwandfrei läuft und keine Probleme bereitet.
(Nein, ich bin nicht blauäugig, ich hatte schon viele Alfas und kenne außergewöhnliche Probleme damit nur vom Hörensagen!)

Vielleicht gewinne ich hier neue Erkenntnisse bezüglich Störungsbehebung!

Vielen Dank wieder einmal im Voraus!

Bertl
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  #15  
Alt 27.05.2017, 10:24
MrNiceGuysGiulli MrNiceGuysGiulli ist derzeit abgemeldet
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Hallo,

ich hatte die gleichen Probleme, nach Bergab fahrt, wollte meine Guilietta immer den Klappstuhl ausgraben und auf der Autobahn ging immer mal die Motorleuchte an. Sie hatte Gelb geleuchtet und ging dann wieder aus. Zudem kam noch ein unruhiger Lauf im Stand, wobei ich immer den rechten Außenspiegel im Blick hatte, da dieser sehr gewackelt hat.
Irgendwann war Schluss und ich bin liegen geblieben. ADAC meinte Zündkerzen oder Zündspulen. Ich alles neu gekauft Originalteile bei ricambi bestellt, eingebaut und beim ausbauen fest gestellt, dass die Kerze vom vierten Zylinder keine Masseelektrode mehr besitzt. Bei mir blieb also die große Frage offen, wo ist das Teil und ist es hoffentlich durch Ansaugtrakt wieder nach außen gespült wurden? Naja nach Einbau der neuen Teile, lief der Motor kurzeitig besser und auch wieder ruhig aber nach ein paar Fahrten fing das wackeln am rechten Außenspiegel wieder an. Also haben wir uns entschlossen mal den Motor raus zu nehmen und zu schauen was los ist. Ende vom Lied, Masseelektrode hat einen minimalen Riss in die Zylinderwand vom 4. gekratzt und somit wurde immer Öl mit verbrannt.
Also neue Kolben, Neuen Rumpf, Ventile abgeschliffen und alles wieder rein. Motor läuft jetzt seit 10.000 km wieder einwandfrei. Da wir das Glück haben, mechanisch alles selber machen zu können, hielten sich die Kosten für einen Motorschaden in Grenzen und ich weiß jetzt sehr viel über meine Jule. Naja ansonsten ist es natürlich ärgerlich und erklären konnte es mir auch keiner. Die Kerzen waren erst 10.000 Km gelaufen und von NGK, welche auch Alfa immer verbaut. Hmmm naja wie auch immer, Pech gehabt würde ich sagen. Wie hilft dir das jetzt weiter, weiß ich auch nicht aber schau dir doch deine Kerzen mal richtig an oder guck ob am Turbo bzw. den Schaufelrädern noch alle Teile ordentlich aussehen und nicht irgendwelche Metallteile fehlen oder starke Kanten und Ecken haben, selbst diese kleinen Dinger, können enormen Schaden anrichten. Das sind natürlich enorme Ausgaben, wenn man alles in einer Werkstatt machen lässt. Viel Erfolg bei der Suche.
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