Wem nutzt das?
Jedem Oldtimerfahrer.
Wofür wirbt das?
Den gesunden Menschenverstand
Nämlich statt teurer Wynns oder Liqui Moly Benzin "E10 Schutz Additive"
125 Ml = 14 Euro :(
besser das Zweitaktöl (im Prinzip egal welche Marke, Hauptsache es genügt der Norm API TC oder TC+) zu benutzen , das zusätzlich in 1% Mischung noch hervorragend reinigt und Ablagerungen in den Kolbenringnuten entfernt.
Damit unterstützt man wenigstens keinen Additiv-Scharlatan.
Nun aber zu den Risiken von E10.
Ethanol weist aufgrund seiner chemischen Eigenschaften gewiss Risiken als Kraftstoff auf. Dies kann aufgrund der wissenschaftlichen Literatur einfach vorausgesagt werden. Doch welche Risiken sind real vorhanden und welche sind akut oder nur latent nennenswert? Dies ist zum Ersten mal von der Menge des Ethanols im Kraftstoff abhängig. Bei der Nutzung eher niedriger Ethanolgemische sind einige Risiken eher zu vernachlässigen, als bei der Nutzung sehr hoher Ethanolmischungen oder gar einer reinen Ethanolnutzung.
Korrosionsrisiken können an zwei Stellen auftreten. Zum einen ist die Mischbarkeit von Ethanol mit Wasser ein Problemfeld, welches auftritt, wenn sehr hohe Ethanolanteile getankt werden. Mit dem Ethanolanteil steigt auch der Wasseranteil, welcher transportiert werden kann an. Dies transportiert Wasser in Bereiche des Fahrzeuges, wo dieses normalerweise nicht hinkommen würde, da Wasser im Allgemeinen nicht mit Benzin mischbar ist. An solchen Stellen könnte es durch die Ausbildung von wässrigen Lokalelementen z.B. zur Korrosion von Tanks oder Leitungen durch Redoxreaktionen kommen, besonders gefährdet erscheinen hierbei Bereiche an denen unterschiedliche Materialien Aufeinanderstoßen. Bei Fahrzeugen die werksseitig für den Betrieb mit hohen Ethanolgehalten konzipiert sind, wird zu diesem Zweck ein elektrischer Korrosionsschutz verbaut.
Zeigt mir bitte einmal einen solchen an einer Giulia oder einem Alfa Montreal.
Bei Oldtimern bleibt uns also nur der chemische Weg über einen Kraftstoffzusatz diese potentielle Agressivität im Benzin effektiv zu bekämpfen. Experten von Bosch schlagen darum 1% Zweitaktöl im Kraftstoff vor, dessen Additive dieses bewirken sollen. Täten sie es nicht, ältere hochbelastete Zweitakter stürben 2011 den Massentod.
Ein weiteres Korrosionspotential bietet die Säure-Base-Reaktivität des Ethanols mit unedlen Metallen wie z.B. Magnesium und Aluminium. Beides sind heutzutage geschätzte Werkstoffe im Fahrzeug, sowie im Motorenbau und kommen an vielen Stellen im Fahrzeug zum Einsatz und dabei auch in Kontakt mit dem verwendeten Kraftstoff. Beide Metalle sind in der Lage unter Wasserstofffreisetzung mit dem Ethanol zum jeweiligen Metall-Ethanolat zu reagieren. Die Reaktionsprodukte dieser Reaktion sind zum Teil im Kraftstoff löslich und werden so abtransportiert („scheinbares Auflösen des Bauteiles“) oder verändern Ihre Materialeigenschaften erheblich, so dass die Betriebssicherheit nicht mehr gegeben ist. Da dieser Prozess nach chemischer Normierung thermodynamisch sinnvoll ist, findet dieser Prozess auch grundlegend immer statt. Trotzdem bedeutet dies, wie uns die Geschichte ja zeigt, bei weitem nicht dass sich ein Aluminiummotor sofort auflöst. Dies liegt an den Eigenschaften des Aluminiums, welches sich bei Kontakt mit Luft und Wasser sofort selbst passiviert und mit einer Schicht aus Aluminiumoxid überzieht. Dies stellt zwar keinen absoluten Korrosionsschutz dar, verlangsamt aber jegliche chemische Reaktion zwischen Aluminium im Motor und dem im Kraftstoff befindlichen Ethanol. Ohne entsprechenden Antrieb oder eine mechanische Beschädigung ist die Materialverträglichkeit zwischen einem ethanolhaltigen Kraftstoff eher langsam. In der Physik und Chemie bezeichnet man eine Reaktion unter diesen Vorraussetzungen als „thermodynamisch favorisiert“ aber „kinetisch gehemmt“. Das heißt praktisch, diese Reaktion wird ablaufen, aber sie wird dafür eine sehr lange Zeit benötigen, solange die Kinetik nicht durch einen anderen Faktor verändert wird.
Für einen solchen Faktor gibt es auch einen praktischen Fall. Viele Fahrzeuge verschiedener Hersteller, welche eine Benzindirekteinspritzung verbaut haben und eine Hochdruckpumpe von Bosch verbaut haben, erhalten aus diesem Grund keine Freigabe für den kommenden E10 Kraftstoff. Durch die hohen Drücke (Bedenkt bitte die Spica Einspritzung!)
wird die Reaktivität von Ethanol stark gesteigert, so dass die Kinetik der Reaktion beschleunigt wird. Bei diesen Pumpen konnte Bosch Korrosionserscheinungen an Aluminiumverschraubungen feststellen. Durch den dort vorherrschenden hohen Druck ist diese Erscheinung aber nicht zu verallgemeinern.
Das Risiko von Korrosion an Aluminiumteilen im Motor ist also nicht so extrem groß wie oftmals dargestellt. Die Passivierung des Aluminiums dürfte im Normalfall für einen ausreichenden Schutz vor Korrosion sorgen. Diese Aussage ist jedoch nur für den kommenden E10 Kraftstoff an moderneren Fahrzeugen gut abzuschätzen, bei sehr hohen Ethanolgehalten oder alten Motormaterialien (Zinkdruckgussgehäuse von alten Weber- oder Dellorto-Vergasern) können weitere Effekte auftreten.
Die Gefahr von „Korrosion“ von Kunststoff- und Gummiteilen beruht meist auf Unverträglichkeiten zwischen dem Kunststoff oder Bestandteilen des Werkstoffes und dem Ethanol. Bei einigen Kunststoffen kann Ethanol sich zwischen die Polymerketten schieben und diese „Auflockern“. Dieser Prozess würde dazu führen, dass Ethanol austreten könnte bzw. die Dichtung durchdringen bzw. verformen könnte. Bei Polymeren mit geringer kovalenter Vernetzung können auch einzelne Polymere herausgelöst werden. Das Werkstück würde sich auflösen. Die Wahrscheinlichkeit, dass solch ein Kunststoff in einem Auto verbaut ist, ist jedoch vergleichsweise gering, weil ein solcher Kunststoff oft auch nicht gegen andere Kraftstoffbestandteile resistent wäre. Als wesentlicher Punkt erscheint hier die Fähigkeit von Ethanol zu sein, spezielle Weichmacher und Stabilisatoren aus dem Kunststoff herauszulösen und so die Materialeigenschaften des Werkstückes zu verändern. Ein solches Kunststoffteil würde z.B. seine Flexibilität verlieren und es bestünde das Risiko z.B. eines Bruchs oder Risses. An dieser Stelle sind zwei Faktoren zu beachten. Der Erste ist ebenfalls wieder die Frage der Kinetik. Ein solcher Prozess läuft in den meisten Fällen nicht sofort ab, sondern über eine lange Zeit. Der Zweite ist die Produktion. Diese Schläuche werden von Zulieferern gefertigt, welche oftmals nicht nur für Autohersteller tätig sind, sondern die auch andere Unternehmen mit Ihren Produkten beliefern. Daher bestehen an dieser Stelle zumindest bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen gute Chancen, dass die meisten modernen Kunststoffe auch an dieser Stelle eine ausreichend gute Resistenz mitbringen.
Besteht also ein Korrosionrisiko? Die Frage ist grundsätzlich mit Ja zu beantworten.
Einschränkend ist hierbei aber anzumerken, dass diese Prozesse bei den meisten nicht sehr alten Fahrzeugen eine lange Zeit benötigen werden. In vielen Fällen wird das Fahrzeug eher vom Verschleiß geplagt sein, als von Ethanolkorrosion durch einen E10 Kraftstoff. Bei Oldtimern ist jedoch eine Prognose schwierig. Die Zeit wird es zeigen.
Wer kein Risiko eingehen will benutze prophylaktisch 1% Zweitaktöl im Benzin, dessen Additive die schädlichen
Einflüsse weitestgehend von den empfindlichen Materialien fernhalten bzw. entstehende Säuren neutalisieren.
Da Zweitaktöl diese Aufgaben in einem Zweitaktmotor als einziges flüssiges Schutzmedium noch wesentlich intensiver
übernehmen muß, kann es in einem hochbelasteten 4-Takt Oldtimermotor keinesfalls nutzlos sein.
Risiken eines Motorschadens
Auch dies wird von vielen E10 Gegnern stark propagiert, daher versuche Ich auch dies zu beleuchten. Eines der Probleme von Ethanol als Kraftstoff ist, dass es für die „stöchiometrische Verbrennung“ eine andere Mischung von Kraftstoff und Luft benötigt, als Benzin. Der Grund dafür ist, dass Ethanol selbst bereits Sauerstoff enthält und als Molekül wesentlich kleiner ist. Sofern ein Fahrzeug die Einspritzmengen nicht entsprechend erhöhen kann, weil Einspritzdüse oder Einspritzzeiten zu klein sind, dann kann es zu einer mageren Verbrennung kommen, welche wesentlich heißer abläuft, als die stöchiometrische Verbrennung. Diese hohen Temperaturen können den Brennraum, die Zündkerze und/oder die Ventile schädigen bzw. zerstören. Bei der Verwendung von E10 als Kraftstoff ist dies jedoch nur bei sehr wenigen Fahrzeugen zu befürchten, da fast alle Fahrzeuge einen entsprechenden Regelbereich haben müssten. Bei älteren Fahrzeugen mit Vergasern oder mechanisch geregelten Einspritzanlagen bestünde eventuell eine Gefahr bei einer grundlegend bereits mager gewählten Einstellung. Hier würde aber ein leichtes Anfetten des Gemisches durch eine Werkstatt mit Abgastester bereits schnell und einfach Abhilfe schaffen. 1% Zweitaktöl reichert das Gemisch etwas an, so dass dieses eventuell den Abmagerungseffekt kompensieren kann. Eine Messung des Abgases unter Vollast bringt hier Klarheit.
Ein weiteres Risiko stellt die hohe Zündtemperatur von Ethanol im Vergleich zu Benzin dar. Die Zündtemperatur von Ethanol beträgt rund 425°C, wogegen die Zündtemperatur von Benzin zwischen 200 und 300°C liegt. Ein höherer Anteil an Ethanol steigert also die Verbrennungstemperatur im Motor. Entscheidend für die Haltbarkeit eines Motors ist die Temperatur direkt bei Zündung an der Zündkerze, sowie die Temperatur des Abgases, wenn es das Auslassventil passiert. Sowohl ein Abschmelzen der Zündelektrode, wie auch eine Beschädigung des Auslassventils können teure Reparaturen nach sich ziehen. Im Fall der Zündkerze kann mittels einer speziellen Messkerze die Temperatur ermittelt werden und auf diese Weise eine entsprechende Zündkerze mit passendem Wärmewert ausgewählt werden. Bei den Auslassventilen kann z.B. auf besser gekühlte Ventile (z.B. Natriumgefüllt) zurückgegriffen werden. Dies ist aber ebenfalls im Wesentlichen bei Fahrzeugen sinnvoll, welche hohe Ethanolgemische verwenden. Bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen kann der Veränderung der Temperaturen durch den Zusatz anderer Kraftstoffbestandteile wie Zweitaktöl in gewissem Bereich gegen gesteuert werden, außerdem fällt sie in diesem Fall auch nicht so drastisch aus, wie im Fall von reinem Ethanol. Die Mehrzahl der modernen PKWs in gutem technischem Zustand müsste mit diesem Problem daher leicht fertig werden.
Direkt im Anschluss an diesen Punkt folgt der Abgaskatalysator (insofern vorhanden) zur Entgiftung der Abgase. Dieser muss zwar zu seiner korrekten Funktion eine gewisse Temperatur erreichen, darf aber im Gegenzug auch nicht zu heiß werden, da er durch zu hohe Hitzeentwicklung irreparabel beschädigt werden kann. Auch an dieser Stelle gilt, ein Problem das in der Mehrzahl bei hohen Ethanolgehalten auftreten wird und im Fall von E10 Kraftstoffen eher ein Randproblem von Fahrzeugen darstellen wird, die bereits jetzt Probleme mit der thermischen Haltbarkeit Ihrer Katalysatoren aufweisen. Ein Anteil von 1% Zweitaktöl im Abgas soll laut Verlautbarung der Ölhersteller nicht
katalysatorschädlich sein. Ich persönlich habe dazu jedoch keine direkten Informationen, da keines meiner
Oldtimerautos einen KAT besitzt.
Mein UNO Winterwagen hat bisher die 1% Zweitaktöl auch vom Kat klaglos überstanden.
War erst unlängst bei der AU.
Alles okay.
Viele Grüße
Linear-Darstellung
