Mehr Leistung, weniger Verbrauch – MultiAir-Motoren starten ab 5. September - Seite 8

Valdez · #**106** 02.10.2009, 14:02

@ArnoNym: Sehr gut auf den Punkt gebracht

!
Aber da bleibt nur die Möglichkeit für Fiat am Ball zu bleiben. Irgendwann wird es auch ein Umdenken geben, aber sowas dauert lange bis es sich in den Köpfen der Bevölkerung festgesetzt hat. Wobei das auch gut zu Opel passt: Die bauen tatsächlich mittlerweile ganz ordentliche Autos, aber bei vielen ist die Marke Opel noch immer mit einem schlechten Image belegt. Wie bei mir zum Beispiel

. Die Aussagen die man bei Opel im Zuge der Übernahmeverhandlungen gegenüber Fiat getroffen hat waren wirklich schon sehr großkotzig. Aber ich hoffe die kriegen dafür noch einen ordentlichen Schuss vor den Bug. Denn auch mit Magna wird es meiner Meinung nach am Ende das böse Erwachen geben.

Alfalfa · #**107** 02.10.2009, 18:11

Zitat:

Zitat von Valdez

Die Aussagen die man bei Opel im Zuge der Übernahmeverhandlungen gegenüber Fiat getroffen hat waren wirklich schon sehr großkotzig. Aber ich hoffe die kriegen dafür noch einen ordentlichen Schuss vor den Bug. Denn auch mit Magna wird es meiner Meinung nach am Ende das böse Erwachen geben.

Das hat ja schon begonnen. Es wird nicht umsonst gerade vom europäischen Gerichtshof geprüft, ob es rechtens ist 600Mio € vom deutschen Zuschuss in russische Werke zu inverstieren - das hat Magna nämlich vor. Ich persönlich geh am Stock, wenn ich weiß, daß so mit meinen Steuergeldern umgegangen wird.

Visconti · #**108** 02.10.2009, 18:49

Es ist, wie der Artikel treffsicher bemerkt, wirklich erschreckend, wie un- und vielleicht auch verkannt diese technische Neuerung bleibt. Einerseits mag daran sicher der Umstand Schuld sein, dass in Zeiten der Absatzflaute die deutsche Automobilindustrie noch viel deutlicher als bereits Jahre zuvor durch die inländische Fachpresse präsentiert und bevorzugt wird. Ausländische Modelle kommen ja seit ca. einem Jahr in ams & Co. kaum noch vor. Bei Alfa Romeo habe ich das Gefühl, dass es die Italiener ganz besonders trifft. 1750 TBi, neue CR-Diesel, MiTo und nun MultiAir: Nichts davon erfährt sonderlich viel Beachtung, einiges davon hätte es aber durchaus verdient; vor allem nach den technisch mageren zehn Jahren, in denen Alfa z.T. nur noch Mist brachte (über den allerdings meinem Eindruck zufolge erheblich ausführlicher berichtet wurde).

Andererseits muss sich gerade Alfa Romeo den Vorwurf gefallen lassen, dass sich nach Jahren der Enttäuschungen nicht von jetzt auf gleich alles ändern kann. Dass viele abwartend reagieren, ist angesichts der "ruhmreichen" JTS-Generation zuvor für mich nachvollziehbar. Wer sowas konstruiert und schlussendlich allen Ernstes auch noch verkaufen will, der muss damit rechnen, dass er nicht gerade als Technologieführer gehandelt wird. Da ist viel Renomée verspielt worden.

Dass sich eine solche Technologie generell nicht an den Käufer vermitteln lässt, glaube ich dabei eher nicht. Sobald sich herumspricht, dass sich diese Motoren im Alltag gut und vor allem überaus effizient schlagen, ist egal, wie das ganze realisiert wurde, dann verkauft es sich einfach. Technische Raffinessen sind sowieso nur für Fans oder eben technisch Interessierte von Relevanz. Alle anderen wollen fahren, und das möglichst sparsam und im Falle von Alfa Romeo eventuell noch einigermaßen flott!

Gruß
Jan

hawi · #**109** 02.10.2009, 23:01

Zitat:

Zitat von Alfalfa

Klar ist er euphorisch, dafür aber zu Recht. Der Kerl hat einfach verstanden worum es geht!
Ich persönlich teile die selbe Begeisterung, wobei ich verstehen kann warum es bei der Öffentlichkeit noch nicht angekommen ist.

Dann erkläre mir mal, warum es so ein Quantensprung ist, jeden Zylinder einzeln anzusteuen! Welchen Vorteil hat man dadurch bei einem 4-Zylinderreihenmotor?

Giovanardi66 · #**110** 03.10.2009, 18:01

Zitat:

Zitat von Valdez

Wobei das auch gut zu Opel passt: Die bauen tatsächlich mittlerweile ganz ordentliche Autos, aber bei vielen ist die Marke Opel noch immer mit einem schlechten Image belegt. Wie bei mir zum Beispiel

.

Ordentlich? Soviel wie bei meinem ex-Opel Astra G bei 56'000km hinüber war (ZR, Bremsscheiben, Stossdämpfer!!!), kriegte ich bei 3 Alfas verteilt nicht zusammen!
Und das Schlimme war: Die Kiste hat ja nicht mal Spass gemacht...

Und ich werde auch laut lachen, wenn meines Vaters Corsa OPC das erste Mal in der Werke steht

TWO · #**111** 04.10.2009, 04:51

Zitat:

Zitat von hawi

Dann erkläre mir mal, warum es so ein Quantensprung ist, jeden Zylinder einzeln anzusteuen! Welchen Vorteil hat man dadurch bei einem 4-Zylinderreihenmotor?

Das frage ich mich auch. Allerdings ist das noch der Anfang. Es geht ja nur um die Einlaß Seite. Zumindest könnte man erkennen, ob nur ein Zylinder einen Defekt hat und welcher.

Viele Grüße
TWO

keilform · #**112** 04.10.2009, 11:44

quantensprung ist wohl übertrieben. aber den bislang eher bescheidenen wirkungsgrad eines verbrennungsmotors zu optimieren ist doch nicht schlecht. immerhin bekommt man technik ausm rennsport in großserienkfzs

es ist denke ich weniger die nominell höhere endleistung des motors, sondern durchzug und ansprechverhalten, wo sich sowas bemerkbar macht... gefühlt also richtung EDK anlagen.

Alfalfa · #**113** 04.10.2009, 17:40

Zitat:

Zitat von hawi

Dann erkläre mir mal, warum es so ein Quantensprung ist, jeden Zylinder einzeln anzusteuen! Welchen Vorteil hat man dadurch bei einem 4-Zylinderreihenmotor?

Lass es mich einmal nicht-teschnisch erklären, sonst müsste man bei Kolbenmaschinen 1. Semester beginnen.
Wo BMW mehrere Techniken wie Start-Stop, Bremskraftrückgewinnung, Leichtlaufreifen und Aerodynamikverbesserung benötigt, um sich um 10-15% zu verbessern, benötigte Alfa (Fiat) mit Multiair nur eine einzige. Vergleicht man nun was beides kostet, steht der Aufwand pro Fahrzeug bei ca. 1000€ (BMW) zu 300€ (FIAT/Alfa) - Zahlen aus der Presse.

Natürlich gibt es bei den italienern auch Start-Stop und bald auch Bremskraftrückgewinnung, etc. aber das addiert sich nochmals! D.h. FIAT hat noch das potential bzw. einen kostenvorteil diese Dinge zu ergänzen und noch effektiver zu werden. Den einzigen richtig großen Vorteil, den BMW (fast als einziger) hat sind die Direkteinspritzer mit Schichtbetrieb, wesegen sie im Zyklus so gut sind.

hawi · #**114** 04.10.2009, 21:02

Zitat:

Zitat von Alfalfa

Lass es mich einmal nicht-teschnisch erklären, sonst müsste man bei Kolbenmaschinen 1. Semester beginnen.
Wo BMW mehrere Techniken wie Start-Stop, Bremskraftrückgewinnung, Leichtlaufreifen und Aerodynamikverbesserung benötigt, um sich um 10-15% zu verbessern, benötigte Alfa (Fiat) mit Multiair nur eine einzige. Vergleicht man nun was beides kostet, steht der Aufwand pro Fahrzeug bei ca. 1000€ (BMW) zu 300€ (FIAT/Alfa) - Zahlen aus der Presse.

Das erklärt immer noch nicht, wieso man jeden Zylinder einzeln ansteuern soll.

NB-TT · #**115** 05.10.2009, 14:19

Zitat:

Zitat von hawi

Das erklärt immer noch nicht, wieso man jeden Zylinder einzeln ansteuern soll.

Ich habe da mal eine Frage: Geht es bei MultiAir wirklich darum, jeden Zylinder einzeln anzusteuern? Oder geht es darum, dass die Nockewelle ersetzt wird, woraus sich auch die Möglichkeit ergibt, die Zylinder einzeln steuern zu können? Womit ja nicht gesagt ist, dass die Möglichkeit auch genutzt wird.

(Ok, es waren zwei Fragen.)

Prova · #**116** 05.10.2009, 15:27

Hier gibt es Informationen aus erster Hand: fptmulitair
Unter "Start movie" gibt es haufenweise Videos, die die Funktionsweise des Multiair im Detail erläutern. So ganz trivial ist die Sache, glaube ich, nicht.

Gruß, Prova

Sportivo · #**117** 05.10.2009, 17:06

Meiner Meinung nach besteht der Clou bei MultiAir nicht darin, die Zylinder einzeln anzusteuern, sondern die Steuerung der Ventilöffnungszeiten bei jeder Drehzahl völlig variabel auf optimale Leistung oder Verbrauch anzupassen.

Bei einem herkömmlichen Motor ist die Leistung nur in einem schmalen Band abrufbar. Durch die Machart der Nockenwelle sind die Steuerzeiten für niedrigen/mittleren oder für höheren Drehzahlbereich (z. B. bei Sportnockenwellen) starr vorgegeben.

Durch die variablen Nockenwellensysteme (wie z.B. VANOS bei BMW) wird dieses Leistungsband etwas vergrößert, jedoch ist der höhere Aufwand im Vergleich zum Leistungsplus nicht unumstritten.

Bei MultiAir kann man mit einfachen Mitteln (lt. Pressetexten werden bei MultiAir bestehende hydraulische Komponenten eingesetzt) die Steuerzeiten übers ganze Drehzahlband optimieren.

Und das beste ist meiner Meinung nach, daß diese Steuerung nur durch Software erfolgt. d. h. um einen sportlichen Motor zu bekommen, brauche ich keine Hardware (Nockenwelle) zu tauschen, sondern kann dies einfach durch Anpassung der Software tun. Möglicherweise erkennt aber auch die MultiAir Seriensoftware schon anhand der Fahrweise was der Fahrer wünscht und steuert entsprechend.

Mal schaun was es in der Praxis tatsächlich bringt, ich werde auf jeden Fall eine Probefahrt machen.

AlfaXXX · #**118** 06.10.2009, 13:52

Ist VANOS von BMW eigentlich nix anderes wie ne variable Nockenwelle, also sprich ein Phasenversteller?

Hendrik Hemmler · #**119** 06.10.2009, 14:01

Ganz genau, natürlich nicht zu verwechseln mit der BMW "Valvetronic".

Alfalfa · #**120** 06.10.2009, 21:00

Zitat:

Zitat von hawi

Das erklärt immer noch nicht, wieso man jeden Zylinder einzeln ansteuern soll.

Hast du mein Posting nicht gelesen? Ich habe es versucht einfach auszudrücken, ohne zu theoretisch zu werden. Aber gut..
Es ergeben sich mehr Möglichkeiten. Z.b. kann in der Dynamik von Zylinder 1 ausgehend der Zylinder n+1 mit eine unterschiedlicheren Last bzw. Füllung angesteuert werden, da diese sich ja ändert. Somit können bessere Abgasswerte realisiert und ein besseres Ansprechverhalten umgesetzt werden.

Den größten Teil macht allerdings den Effekt aus, den Sportivo recht gut erklärt hat.

Zitat:

Zitat von Sportivo

Bei einem herkömmlichen Motor ist die Leistung nur in einem schmalen Band abrufbar. Durch die Machart der Nockenwelle sind die Steuerzeiten für niedrigen/mittleren oder für höheren Drehzahlbereich (z. B. bei Sportnockenwellen) starr vorgegeben.
...
Bei MultiAir kann man mit einfachen Mitteln (lt. Pressetexten werden bei MultiAir bestehende hydraulische Komponenten eingesetzt) die Steuerzeiten übers ganze Drehzahlband optimieren.
...

Den Verbrauchs- bzw. Leistungsvorteil hat man (fast) ausschließlich in der Teillast, da man hier mit einem gewöhnlichen Otto-Motor ständig gedrosselt fährt. Diese können 10-15% betragen, wodurch sich der theoretische Leistungs- und Verbrauchsvorteil des Pressetextes schmückt... Ein weiterer Unterschied zu den herkömmlichen Systemen wie VANOS+Valvetronic, etc. ist, dass man bei MultiAir tatsächlich die Einlasventile komplett schließen können soll. Bei Valvetronic wird immer ein Kompromiss gefahren: Ventile können schließen, dafür aber nicht weit genug öffnen. Ventile öffnen weit, können aber nicht vollständig schließen... kurz gesagt.

Mal abwarten wie es sich tatsächlich anfühlt