Spica vom Montreal Richtig Einstellen

[rollih]

Hi,

da ich neu hier bin möchte ich mich kurz vorstellen. Ich heiße Roland bin 38 Jahre alt und habe einen Monti Bj- 1975 mit 69 KM. Unsere heimat ist München.
Der Motor springt recht gut an aber irgentwie stimmt da was nicht.
Ich habe das problem das mein Monti beim Gaswegnehmen ordendlich schießt. Des weiteren glaube ich das er nicht auf allen Zylindern läuft. In wie weit kann mann dem Drehzahlmesser trauen? Wenn der Motor aus ist steht er schon auf 1000 rpm. Kann mir jemand eine Anleitung über die Einspritzanlage zumailen?
Hesse.Roland@mnet-online.de
Ich habe ein Rep. Handbuch da ist beschrieben es gäbe einen Luftmengenteiler für das Standgas. Dieser soll sich zwischen Luftfilter und Scheibe befinden. Dort habe ich aber nichts. Meine Schläuche für den Leerlauf gehen rechts und links auf die Lufteinlässe. Wie kann ich die Leerlaufdrehzahl einstellen. Lt. Drehzahlmesser betägt sie derzeit 2000 rpm. Hat jemand eine zuverlässige Werkstatt in München oder Umgebung der sich mit dem Motor auskennt? Hatte schon einen sog. Fachmann.

Danke für eure Hilfe

Roland

[Spica-Bernhard]

Moin

ich bin am Samstag in Hamburg, und versuche bei Arne einen Montreal wieder ans Laufen zu bringen.
Wenn du Lust hast komm doch einfach dazu.

Gruß

Bernhard

[rollih]

Hallo Bernhard,

danke für das Angebot. Währe sicherlich interessant gewesen. Am Samstag ist in Autokino Aschheim (bei München)ein Treffen. 100 Jahre Alfa Romeo. Da will ich unbedingt hin.

Vieleicht anderswo

Roland

[Spica-Bernhard]

Davon wird dein Montreal aber sicher nicht das Fahren lernen.

Gruß

Bernhard

[Alfa72]

Hallo Roland,

willkommen bei den Monti-Fahrern ;)

Hi,
Der Motor springt recht gut an aber irgentwie stimmt da was nicht.
Ich habe das problem das mein Monti beim Gaswegnehmen ordendlich schießt.

Da dürfte der Mikroschalter der Spica nicht mehr in Ordnung sein, so dass sich das unverbrannte Gemisch einfach selbst entzündet; hier findest Du so einiges drüber: The Alfa Romeo Montreal Website (http://www.alfamontreal.info/)

Des weiteren glaube ich das er nicht auf allen Zylindern läuft. In wie weit kann mann dem Drehzahlmesser trauen? Wenn der Motor aus ist steht er schon auf 1000 rpm.

was sagen die Zündkerzen? wenn einer kostant nicht mitlaufen würde, dann wäre sie feucht, ich denke aber eher, dass der Verteiler vielleicht shon etwas ausgeschlagen ist und vielleicht daher Zündaussetzer vorhanden sein könnten.


Ich habe ein Rep. Handbuch da ist beschrieben es gäbe einen Luftmengenteiler für das Standgas. Dieser soll sich zwischen Luftfilter und Scheibe befinden. Dort habe ich aber nichts. Meine Schläuche für den Leerlauf gehen rechts und links auf die Lufteinlässe. Wie kann ich die Leerlaufdrehzahl einstellen. Lt. Drehzahlmesser betägt sie derzeit 2000 rpm.

Dann hast Du die spätere Serie, bei den ersten war die Einstellung dort, wie von Dir beschrieben, bei den späteren befand sich rechts und links des Luftfilters an den beiden Luftversorgungsblöcken je eine Einstellschraube für den Leerlauf.


Hat jemand eine zuverlässige Werkstatt in München oder Umgebung der sich mit dem Motor auskennt? Hatte schon einen sog. Fachmann.

In München nicht wirklich, wobei einige ihren Monti wohl zu Formula GT bringen... meiner läuft zum Glück problemlos.

Grüße
Michael

[rollih]

Hallo Bernhard,

es ist ja nicht so das er gar nicht läuft. Könnte aber besser sein.
Ich hoffe das auf dem Treffen auch einige Montis da sind. Da kann ich mir mal einen anhören der Richtrig läuft. Vieleicht finde ich dort einen der sich mit dem Motor auskennt.

Hallo Michael,

Danke fürs willkommen. Kann ich diesen Mikroschalter selber Prüfen? Wo ist dieser?
Kann es sein das ein Zylinder kein Sprit bekommt?
Die Zündkerzen müsste ich mal prüfen.
Wie schaut das aus mit Deinem Drehzahlmesser? Welche Drehzahl wird bei Dir im Standgas angezeigt.

Danke für die Infos. Schön ein Forum gefunden zu haben wo mann ordentliche Antworten bekommt.

Grüße Roland

[Alfa72]

. Kann ich diesen Mikroschalter selber Prüfen? Wo ist dieser?
Hallo Roland,

drum hab ich Dir den Link geschickt, kuck da mal unter Spica Microswitch.

.
Kann es sein das ein Zylinder kein Sprit bekommt?
Die Zündkerzen müsste ich mal prüfen.

Theoretisch kann das sein, glaube ich aber nicht, aber auch das würdest Du an den Zündkerzen sehen, diann wäre da eine nämlich ganz weiss.

.
Wie schaut das aus mit Deinem Drehzahlmesser? Welche Drehzahl wird bei Dir im Standgas angezeigt.

irgendwas um die 900-1000, wobei die Nadel ja nicht ruhig ist. Mit einem externen DZM hab ich um die 800 gemessen.

Grüße
Michael

[Spica-Bernhard]

Hallo Roland,

so dann versuche ich auch mal eine Antwort:



Der Motor springt recht gut an aber irgentwie stimmt da was nicht.
Ich habe das problem das mein Monti beim Gaswegnehmen ordendlich schießt.
Nimm doch bitte bei warmen Motor mal das Luftfiltergehäuse ab. Du wirst mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit feststellen, daß deine Drosselklappen nicht vollständig geschlossen sind.


Wie kann ich die Leerlaufdrehzahl einstellen. Lt. Drehzahlmesser betägt sie derzeit 2000 rpm. Hat jemand eine zuverlässige Werkstatt in München oder Umgebung der sich mit dem Motor auskennt? Hatte schon einen sog. Fachmann.

Danke für eure Hilfe

Roland

Deine Leerlaufdrehzahl ist erhöht, weil die Drosselklappen nicht vollständig zu sind, und die Pumpe permanent im Kaltbereich fährt.
Von den Drosselklappen geht eine Stange zu einem Hebel an der Einspritzpume. Zwischen diesem Hebel und der dem Hebel gegen überliegenden Schraube( C in der Grafik ) sollte bei einem Motor auf Betriebstemperatur ein Abstand von 0,5 mm sein.( siehe Maß A in der Grafik ) Bei dir ist dieser Abstand wahrscheinlich größer.
Jetzt bitte nicht die Schraube verstellen.
Wenn du von oben auf den logischen Teil der Pumpe schaust hast du zwei Schalter auf der Pumpe einer steht senkrecht und einer waagerecht. Beide haben einen elektrischen Anschluß oben.
Zwischen diesen beiden befindet sich ein messingfarbener Schalter. Dieses Teil regelt das Kalt und Warnfahrverhalten deines Motors.
Von diesem Teil geht ein dünnes Röhrchen weg, das irgentwo dann in einem Gegenstück im Zylinderkopf endet. Hier nimmt sich der TA ( thermostatic actuator) die Wassertemperatur und schiebt mit zunehmender Wassertemperatur einen Kleinen Schaltstift in die Pumpe. Hierdurch wird dann das Gemisch abgemagert und der Abstand zwischen dem o.a. Hebel und der Referenzschraube verringert, was wiederrum dazu führt, daß die Drosselklappen sich schließen. Dieses Teil bau doch mal vorsichtig aus. Dabei darauf achten, daß du das dünne Röhrchen nicht beschädigst. Diese Teile für den Monti gibt es, wenn sie repariert werden müssen nur noch im Austausch.
Du solltest nun bei dem Teil, das in der Pumpe steckt einen kleinen Stift erkennen der in kaltem Zustand, sprich Umgebungstemperatur,zumindest ca 5mm rausschauen sollte.Ich hab da mal eine Grafik angehängt, auf der man hoffentlich erkennen kann was ich meine. ( Nicht verwirren lassen, das ist der TA für den Vierzylinder, bei dir ist der abgewinkelt, weil man sonst das Luftfiltergehäuse nicht mehr montieren kann.)Jetzt steckst du das Ende, das im Zylinderkopf war mal in heißes Wasser, daß in etwa der Betriebstenperatur von 85° entspricht, aber nicht kochen sollte. Jetzt sollte der Stift in etwa so ausfahren, wie in der Grafik dargestellt.
Wenn nicht ist das Teil kaputt.
Eine geringfügige Korrektur der Kontrollhebelstellung ist möglich, indem man die Schlitzschraube ( " B " )in der Pumpe rein- bzw. rausdreht.
Sonst gibt es hier Ersatz:
Ingram Enterprises, Inc. (http://www.wesingram.com/index.html)
Hier solltest du dir auf jeden Fall das Handbuch bestellen. Wes hat es zwar für die 4 Zylinder geschrieben, aber die Einstellung beim Monti ist im Wesentlichen dieselbe.

Dort ist sehr schön Schritt für Schritt beschrieben, wie man die Pumpe vernünftig einstellt. Ein absolutes Muss für jeden Spicafahrer.
Eine ganz wesentliche Voraussetzung einer sauberen Einstellung der Spica ist die saubere Einstellung der Drosselklappen, daß heißt sie müssen im Leerlauf geschlossen sein. Und ihre Luft aussschließlich über die von dir erwähnten Schläuche ziehen.

@ Michael der Mircoswitch mag ja defekt sein, er ist aber sicher nicht die Ursache für das Patschen. Die Spicapumpe hat zwei Schubabschaltungen, eine mechanische und die elektrische, die auf Grund von Abgasforderungen in US, ich glaube ab 1972, zusätzlich eingebaut wurde. Ich bin 4 Jahre mit nicht angeschlossenem Microswitch ohne Patschen gefahren, und auch die gerade beendete Pässefahrt. Erst gestern habe ich den Kurzschluß gefunden und jetzt auch wieder einen funktionierenden Microswitch.

Gruß

Bernhard

[Fusi]

Hallo Roland,

werde voraussichtlich auch mit meinem Montreal in Ascheim sein.

Die Beschreibung von Bernhard ist sehr gut. Meistens ist der TA der Grund allen Übels!
Habe nach mehreren Erfahrungen mit "Experten" mich selber der Einstellung angenommen und viele Anleitungen gelesen. Meiner läuft nunmehr wie eine Turbine - einfach perfekt!

Wir können uns gerne in Ascheim unterhalten.

Gruss Daniel

[rollih]

Hallo Daniel,

danke für das Angebot. Werde es gerne annehmen. Meiner ist Rot und hat eine rote 07 er Nummer.
Freue mich schon drauf.

Grüße Roland

[rollih]

Hallo Bernhard,

danke für die super Beschreibung. Habe das Handbuch über die Spica schon bestellt. Werde wenn es nicht mehr Regnet gleich mal nachschauen.

Grüße Roland

[Fusi]

Hallo Roland,

mein Montreal ist schwarz. Kennzeichen M FB 46 H. Werde aber erst gegen Mittag da sein.

Gruss Daniel

[rollih]

Hi,

erstmal danke für die Infos auf dem heutigen treffen. Habe leider von meinem Schwiegervater eine klare Ansage bekommen. Wenn der weiße Monti fertig ist darf ich bedingt beim roten Hand anlegen.:,(

Ich konnte ihn aber noch übereden den TA zu übeprüfen.
Wir gehören zu den glücklichen wo der TA noch funktioniert. :D

Unter dem Luftfilterkasten habe ich noch eine unprofessionelle Kabelverbindung mit einer Lüsterklemme gefunden.8(
Der Monti bekommt normalerweise wärend dem Startvorgang zusätzlich Benzin eingespritzt. Der Vorbesitzer hat dieses auf manuel umgebaut. Der Monti hat links neben dem Zigarettenanzünder einen Schalter wo keiner wuste für was dieser ist. Jetzt wissen wir es. Kaum ist der Schalter aus läuft der Motor bedeutend ruhiger und die Leerlaufdrehzahl ist gleich um ein paar 100 Umdrehungen gesunken. Hatten leider keine Zeit mehr gehabt den Motor wieder warm zu fahren und die Leerlaufdrehzahl Richtig einzustellen.
Haben noch eine Motorwäsche durchgeführt um genau zu erkannen wo er Öl verliert. Und den Öldruckgeber muss ich noch prüfen.
Die Hoffnung stirbt zulezt.

Grüße und auf ein baldiges Wiedersehen

Roland !thatsit!

[millenove]

@ Michael der Mircoswitch mag ja defekt sein, er ist aber sicher nicht die Ursache für das Patschen. Die Spicapumpe hat zwei Schubabschaltungen, eine mechanische und die elektrische, die auf Grund von Abgasforderungen in US, ich glaube ab 1972, zusätzlich eingebaut wurde. Ich bin 4 Jahre mit nicht angeschlossenem Microswitch ohne Patschen gefahren, und auch die gerade beendete Pässefahrt. Erst gestern habe ich den Kurzschluß gefunden und jetzt auch wieder einen funktionierenden Microswitch.

Gruß

Bernhard[/QUOTE]

dass der Monti zwei Schubabschaltungen haben soll ist mir neu. Für welche Art Schiebebetrieb ist denn welches der beiden Schubabschaltungen zuständig ???????????
Ich habe schon mehrere Spica Einspritzungen zerlegt und immer nur eine Schubabschaltung vorgefunden

lg. Millenove

[Fusi]

@ rolli

welcher weisse?

Gruss Daniel

[rollih]

@ Daniel

mein Schwiegervater hat vor einem Jahr noch einen weißen Monti gekauft. Der ganauso halbherzig hergerichtet wird. Er will alles selber machen. Er ist gelernter Metaller. Hat also vom Motor keine Ahnung. Er wir din 2 Jahren 70. Bis da hin soll er "Fertig" sein
Kanst mir Deine Mail mal zukommen lassen, dann kann ich Dir ein paar Bilder schicken.
Gruß

Roland

[Spica-Bernhard]

dass der Monti zwei Schubabschaltungen haben soll ist mir neu. Für welche Art Schiebebetrieb ist denn welches der beiden Schubabschaltungen zuständig ???????????

Ich habe schon mehrere Spica Einspritzungen zerlegt und immer nur eine Schubabschaltung vorgefunden

lg. Millenove

Warum hast du denn Spicaeinspritzpumpen oder meintest du die Einspritzleitungen-düsen zerlegt?
Kannst du die Pumpen wieder instandsetzen?

Welche Schubabschaltung hast du denn vorgefunden. Die mechanische oder die elektrische?
Fakt ist es gibt zwei, für nahezu identische Lastzustände, und probier es halt mal aus. Zieh das Kabel vom FCS ab und isoliere es. Dann fahre eine Runde mit Motor auf Betriebstemperatur und du wirst auch ohne den FCS kein Patschen im Auspuff haben. Solltest du Patschen haben hast du es bestimmt auch mit angeschlossenem FCS weil dann deine Drosselklappem im Leerlauf nicht vollständig geschlossen sind.

Gruß

Bernhard

Ach ja und der FCS wurde bereits 1971 eingeführt. Die 1750 Spica hatte meines Wissens keinen und trotzdem Schubabschaltung. Vielleicht hat dein Landsmann Hagemi seine grüne Mamba ja noch. Er wohnt in Salzburg und macht irgentwas in der östereichisches Oldtimerscene. Er war auch hier mal aktiv und hat seinerzeit eine recht gute Abhandlung über die Spica ins Forum gestellt. Er könnte dir das auf jeden Fall bestätigen.

[Spica-Bernhard]

Unter dem Luftfilterkasten habe ich noch eine unprofessionelle Kabelverbindung mit einer Lüsterklemme gefunden.8(
Der Monti bekommt normalerweise wärend dem Startvorgang zusätzlich Benzin eingespritzt. Der Vorbesitzer hat dieses auf manuel umgebaut. Der Monti hat links neben dem Zigarettenanzünder einen Schalter wo keiner wuste für was dieser ist. Jetzt wissen wir es. Kaum ist der Schalter aus läuft der Motor bedeutend ruhiger und die Leerlaufdrehzahl ist gleich um ein paar 100 Umdrehungen gesunken.
Roland !thatsit!

Du hast zwei Schalter an der Einspritzpumpe auf die ein Kabel geht. Du wirst den Schalter meinen der senkrecht steht.
Das die die Kaltstartanreicherung. Wenn du den Anlasser betätigst bekommt dieser Schalter Strom, und nur dann. Dies bewirkt die Öffnung eines Magnetventiles, das dafür sorgt, daß der Motor im Startvorgang mit mehr Sprit versorgt wird.
Viele haben hier dann einen Schalter nachgerüstest, weil man durch diese Vorrichtung natürlich auch einen Motor, der nicht sofort startet, absaufen lassen kann.

Die originale Schaltung erfolgt aber in jedem Fall über den Magnetschalter des Anlassers zum Schalter an der Einspritzpumpe. Es sollte an dem Schalter nach Beendigung des Startvorganges kein Strom mehr anliegen. Insofern macht die von dir geschildertes Verhaltensweise des Motors keinen richtigen Sinn. Die nachgerüstete Schaltung befindet sich immer zwischen dem Anlasser und der Kaltstartanreicherung der Spicaeinspritzpumpe, um diese Stromversorgung gegebenenfalls unterbrechen zu können.

Gruß

Bernhard

[Fusi]

@ Daniel

mein Schwiegervater hat vor einem Jahr noch einen weißen Monti gekauft. Der ganauso halbherzig hergerichtet wird. Er will alles selber machen. Er ist gelernter Metaller. Hat also vom Motor keine Ahnung. Er wir din 2 Jahren 70. Bis da hin soll er "Fertig" sein
Kanst mir Deine Mail mal zukommen lassen, dann kann ich Dir ein paar Bilder schicken.
Gruß

Roland

ja dann lass Dir den Roten gleich überschreiben. Dann kannst ihn wenigstens in ruhe richtig herrichten.
email daniel punkt brosch ät freenet punkt de

Gruss Daniel

[millenove]

Hallo Bernhard

Ich brauche nicht zu Hagemi fahren weil ich sowohl einen 1750 Iniezione und einen Montreal besitze.

Der 1750 Iniezione hatte ab Bj. 1969 bis ca. 1971 die erste Variante der Spica Einspritzung welche ebenfalls schon eine Schubabschaltung hatte welche mittels einer Rändelmutter an der Unterseite der Regeleinheit der Einspritzpumpe einzustellen war. Da diese Einstellung sehr ungenau war und ständig nachjustiert werden musste hat man die Schubabschaltung dahingehend abgeändert indem diese nunmehr mit einem Elektromagneten aus- bzw. eingeschaltet wird.

Ich werde versuchen dir die Funktionsweise zu erklären: Durch die Rotation des Raumnockens in der Regeleinheit findet eine Axialverschiebung des Nockens statt wodurch bei losgelassenem Gaspedal durch den rotierenden Nocken ein Taststift in Richtung Mikroswitch gedrückt wird. Der Mikroswitch ist nichts anderes als ein einfacher Schalter, der die 12 Volt Bordspannung weiter gibt an den Elektromagneten, dieser zieht an und unterbindet den Kraftstofffluss am Einspritzpumpenausgang.
Durch die abnehmende Motordrehzahl gibt der Raumnocken den Taststift allmählich wieder frei sodass dieser wieder nach innen wandert, der Mikroswitch unterbricht die Stromzufuhr, der Elektromagnet öffnet und gibt den Kraftstofffluss zu den Einspritzdüsen wieder frei.

EINE durch Elektromagnet betätigte mechanische Schubabschaltung, das wird dir Wes Ingram, Tom Zat und alle die von Spica eine Ahnung haben bestätigen.

Wenn du hier behauptest es gäbe in der Spicapumpe zwei Schubabschaltungen dann ist das schlicht und ergreifend die Unwahrheit.

Der Umstand dass bei abgezogenem Kabel keine Knalle entstehen bedeutet nicht dass es eine zweite Schubabschaltung gibt. Bei korrekt eingestellten Drosselklappen und nicht verzogenen Drosselklappenwellen und korrekter Verbrennung ist die Schubabschaltung fast nicht notwendig.

Ich werde bei Gelgenheit eine Grafik hochladen, wo die Funktionsweise der Schubabschaltung ersichtlich ist.

Spica Grüße

Millenove

[Spica-Bernhard]

EINE durch Elektromagnet betätigte mechanische Schubabschaltung, das wird dir Wes Ingram, Tom Zat und alle die von Spica eine Ahnung haben bestätigen.

Wenn du hier behauptest es gäbe in der Spicapumpe zwei Schubabschaltungen dann ist das schlicht und ergreifend die Unwahrheit.



Spica Grüße

Millenove

Ich habe keine Lust mit dir zu streiten, und die Form deiner Antwort spricht für sich.
Ich finde den Ton daneben.
Da du ja empfiehlst mir deine Behauptung u.A. von Wes Ingram bestätigen zu lassen:

Zitat von Wes Ingram aus einer email von heute morgen an mich:

Hi Bernhard,

Sorry, I forgot the last question. All the street pumps have a fuel cut-off device built into the logic section. When the revs go above 1600 with the throttle closed the centrifugal mechanism advances into the fuel shut-off area. The solenoid simply holds the fuel cut-in to a lower rpm resulting in very slightly less emissions. If the throttle plates are completely closed there is little or back fire.

Greetings and salutations from Northwest America.

Wes

Und ein weiteres Zitat aus dem Manual von Wes Ingram:

All Spica fuel injection pumps have integral fuel cut-off. The microswitch was added to the 1971 and later models as a redundant backup system. Properly set up, the pump and fuel system will work well without the electrical de-cel.


Gruß

Bernhard

[millenove]

Hallo Bernhard

Ich wollte weder dich noch ein anderes Forumsmitglied mit meinem Ton beleidigen.
Solltest du dich bzw. ein Forumsmitglied beleidigt fühlen, möchte ich mich in aller Form entschuldigen.

Zur Sache: Um nicht weiteren Missinterpretationen Vorschub zu leisten beziehe ich mich ausschließlich auf Alfa Romeo Werksunterlagen.

Im Alfa Romeo Shop Manual 2000 Fuel Injektion models USA VERSION 1973-74 Model Year - findet sich im Abschnitt B - Recomandations on the use unter Punkt B3 auf Seite 7 unter dem Titel DECELERATION folgende Beschreibung:
11205

Hier wird die Schubabschaltung beschrieben wie ich es bereits in meiner letzten Antwort ausgeführt habe.

Der Microswitch ist keine eigene Schubabschaltung sondern ein Inpulsgeber für den Elektromagneten der auf den Schieber der ESP einwirkt und den Benzinfluss unterbindet.
Zum besseren Verständnis des Aufbaues eines Microswitch habe ich noch folgendes teschnisches Rundschreiben angefügt:
11206

Die Gummidruckstange lt. Zeichnung ist der Taststift der den Microswitch aktiviert.

Lieber Bernhard, es bleibt dabei, es gibt nur eine einzige Schubabschaltung. Der Umstand dass dein Wagen auch bei abgezogenem Kabel nicht Patscht bedeutet nicht dass da im geheimen eine zweite Schubabschaltung operiert. Wenn der Motor optimal eingestellt ist und das Leerlaufgemisch nicht zu fett ist funktioniert die Sache auch ohne Schubabschaltung . Ein optimal eingestellter Vergaser braucht auch keine Schubabschaltung. Einziger Nachteil, im Schiebebetrieb ist die Motorbremswirkung deutlich geringer.
Wenn du das Kabel vom Magneten abziehst ist die Schubabschaltung deaktiviert, die ESP geht auf Leerlaufförderleistung zurück.

Solltest du noch Fragen haben bin ich gerne zu weiteren Ausführungen bereit.

lg. Millenove

[Spica-Bernhard]

Moin,

da du ganz offensichtlich es immer noch nicht glaubst habe ich gestern eine meiner Pumpen auseinandergenommen, und drei Bilder gemacht.

Auf dem ersten Bild blickt man in Fahrtrichtung in den vorderen Teil des logischen Teiles der Pumpe.
Man erkennt unten rechts den Stift des Microschalters und oben senkrecht nach unten zeigend einen zweiten Stift ( nicht am barometrischen Sensor, sondern unterhalb.)
Auf dem zweiten Bild und dritten Bild schaut man auf den Raumnocken, der gesteuert durch die Drehzahl und die Betätigung des Gaspedales die Benzinmenge regelt. Die Menge die durch das Gaspedal geregelt wird erfolgt durch Drehung des Raumnockens, während die drehzahlabhängige Menge durch ein Herausrücken des Raumnockens erfolgt. Unterhalb des Raumnockens befindet sich quasi ein halbrunde Schale in der sechs Kugeln rotieren, die dann bei erhöhter Drehzahl in dieser Schale natürlich durch die Fliehkraft immer weiter nach oben drängen, und so den Raumnocken je nach Drehzahl heraus- oder hereinfahren.Diese Bewegung wird zusätzlich durch zwei unterschiedlich starke Federn, die der Bewegung des Raumnockens entgegen wirken gesteuert.
Auf dem zweiten Bild sieht man die Seite des Raumnocken, die dem Microschalter zugewandt ist. Sehr schön zu erkennen ist die Rampe, die den Schalter auslöst, wenn die Drehzahl über 1500 RPM ist und kein Gas gegeben wird. Der Microschalter löst dann elektrisch den Fuel Cut off solenoid aus, der dann die Benzinzufuhr unterbricht.
Auf dem dritten Bild sieht man nun die Seite des Raumnockens, der die allgemeine Benzinzufuhr regelt. Der in Bild eins zu sehende Stift gleitet quasi je nach Gaspedalstellung, bzw Drehzahl über den Nocken, und regelt so die Benzinzufuhr. Sehr schön zu sehen ist die Vertiefung in die der Stift hineinfährt, wenn die Drehzahl höher ist als 1600 RPM und kein Gas gegeben wird. Hier wird dann die Benzinzufuhr unterbrochen.
Ich hoffe ich habe mich verständlich ausgedrückt.
Ähnlich hatte ich dies gestern abend auch nochmal Wes Ingram geschrieben , der mir darauf wie folgt antwortete:

Hi Bernhard, you are right,

The decel cut off uses a lever under the solenoid to cut the fuel and the logic mechanism uses a depression or valley in the fuel cam to cut the fuel. Two separate systems that do the same thing except that the decel cuts off a little later and possible more completely.

Greetings from a warm and pleasant Skagit Valley but with overcast skys.

Wes





Gruß

Bernhard


PS Vielleicht noch ein Nachsatz. Ich benutze seit vielen Jahren einen Breitbandsensor mit digitaler Lambdaanzeige. Wann auch immer die Schubaschaltung greift fährt die Anzeige auf 1,52 ,also in den nicht mehr messbaren Magerbereich. Man sieht also, daß die Benzinzufuhr unterbrochen ist. Dies passiert sowohl mit als auch ohne angeschlossenen Microschalter.

[millenove]

Hallo

Wenn das System die Benzinzufuhr nicht vollständig unterbindet, wie Wes Ingram schreibt, dann kann man das wohl nicht als Schubabschaltung bezeichnen. Ich sehe die Funktion des 2 Stiftes dahingehend indem diese Vorrichtung dazu dient dass der Motor von hohen Drehzahlen schneller in den Leerlauf kommt.

Laut Beschreibung dient das Fuel cut off solenoid (FCS) dazu um im Schiebebetrieb unnötigen Ausstoß von Verbrennungsgasen zu vermeiden und dadurch Benzin zu sparen.

Das bedeutet dass ohne FCS eine Verbrennung stattfindet, sprich die Benzinzufuhr nicht zu 100% unterbunden ist. Darum ist das von dir beschriebene System auch keine Schubabschaltung, wäre auch absolut unlogisch wenn zwei voneinander unabhängige Systeme die selbe Aufgabe hätten.

lg. Millenove

[Spica-Bernhard]

Hallo

Wenn das System die Benzinzufuhr nicht vollständig unterbindet, wie Wes Ingram schreibt, dann kann man das wohl nicht als Schubabschaltung bezeichnen.
Wo hat er das geschrieben? Ich habe das nicht lesen können.
Ich sehe die Funktion des 2 Stiftes dahingehend indem diese Vorrichtung dazu dient dass der Motor von hohen Drehzahlen schneller in den Leerlauf kommt.

Du hast aber schon gelesen, daß dies der Fühler ist der die Menge des Benzines regelt? Siehe meinen Beitrag weiter oben.

Laut Beschreibung dient das Fuel cut off solenoid (FCS) dazu um im Schiebebetrieb unnötigen Ausstoß von Verbrennungsgasen zu vermeiden und dadurch Benzin zu sparen.

Was ich nie bestritten habe. Ich habe lediglich gesagt, daß es eine zusätzliche Schubabschaltung zu der eigentlich bereits vorhandenen ist.

Das bedeutet dass ohne FCS eine Verbrennung stattfindet, sprich die Benzinzufuhr nicht zu 100% unterbunden ist. Darum ist das von dir beschriebene System auch keine Schubabschaltung, wäre auch absolut unlogisch wenn zwei voneinander unabhängige Systeme die selbe Aufgabe hätten.

lg. Millenove

Diese Logik erschließt sich mir nicht.

Moin Mann ohne Namen,

ich glaube niemanden bricht ein Zacken aus der Krone zuzugeben, daß er Unrecht hatte.
Du hast mich öffentlich als Lügner bezeichnet, mir empfohlen Rat bei Wes Ingram einzuholen, was ich getan habe, und bist jetzt nicht bereit zuzugeben, daß du im Unrecht warst.

Schade um die ganze Tipperei.
Aber vielleicht nützt sie dann wenigstens anderen.

Für mich ist dieses Thema abgeschlossen.
Es gibt zwei Schubabschaltungen.
Auf mein PS bist du zur Vorsicht erst gar nicht eingegangen.

Gruß

Bernhard

[millenove]

Hallo

Ich könnte jetzt wieder zitieren und entgegen usw. usw. Auch ich bin an einem Punkt angelang wo ich in der Fortsetzung dieser Diskussion keinen Sinn mehr sehe.
Mir bricht normalerweise keine Zacke aus der Krone einzugestehen nicht recht gehabt zu haben und sollten Bernhard und Ingram wirklich richtig liegen, dann stellen sich für mich folgende Fragen, die ich an alle stelle die diese Diskussion bis zum Schluss mitverfolgt haben.

Wieso baute Spica eine mechanische Einspritzanlage mit einer funktionierenden und laut Ansicht von Bernhard und Ingram zu 100 Prozent abriegelenden internen Schubabschaltung und sah trotzdem die Notwendigkeit mit erheblichen Aufwand die Pumpe mit einer zweiten Schubabschaltung mit zusätzlichen Abnehmer, Mikroswitch und und FCS zu versehen, Warum

Warum beschreibt Alfa Romeo die FCS Schubabschaltung, und nur diese, in allen technischen Unterlagen als Vorrichtung zur Vermeidung von übermäßigen Emissionen bzw. übermäßigen Benzinverbrauch und Vermeidung von Knallen und lässt die angebl. interne Schubabschaltung völlig unerwähnt. Die laut Bernhards und Wes Ingrams Ansicht die Arbeit erledigt. Warum

Waren das alle Vollidioten die sich das bei Alfa ausgedacht haben.

Wer hat nun recht. Das Technikerteam von Alfa Romeo das nach unzähligen Messungen, Analysen und tausendenden Testkilometern mit unterschiedlichen Fahrzeugen und Abstimmungen es als notwendig erachteten ein FCS einzubauen sowie ich, der selbst 3 Spica Fahrzeuge hat und an ca. 15 Montreals zwischen Wien und Innsbruck die Spica eingestellt hat wovon bei zumindest 12 das FCS unabdingbar notwendig war

Oder

Der Experte aus Deutschland, stolzer Besitzer eines Iniezione Spiders mit eingebautem Breitbandsensor.


Macht euch selbst euer Bild, meine Meinung kennt ihr ja.

Ciao Millenove

[Spica-Bernhard]

Ich bin nicht allein:

Alfa Romeo Bulletin Board & Forums - View Single Post - SPICA fuel shutoff solenoid & microswitch (http://www.alfabb.com/bb/forums/8091-post2.html)

Gruß

Bernhard

Bitte den zweiten Absatz beachten.

[merlinzauberer6]

War schön alles mitzulesen...mir als technisch nicht so bewanderten haben eure präzisen Schilderungen trotzdem etwas gebracht.

Und, bitte...Ihr liegt ja gar nicht so weit auseinander...denn, manches ist eben Definitionssache(z.b. ob eine Schubabschaltung eben zu 100% die Benzinzufuhr unterbrechen muss um als solche bezeichnet zu werden).

Vieles bei Alfa ist auch nicht logisch, bis ins letzte Detail...

Am besten mal zusammen: !prostbier

[millenove]

Hallo Bernhard

Eigentlich hatte ich die Sache ad acta gelegt.
Jetzt hatte ich Kontakt mit Herrn Josef Bürgi aus der Schweiz. Er hat eine Reparaturwerkstatt in Gachnang, er hat über 30 Jahre Erfahrung mit dem Alfa Montreal und wurde bei Werkseinführung direkt in Arese auf die Technik des Montreal und der Spica eingeschult. Er repariert hervorragend Spica TA´s und hat folgende Homepage alfamontreal punkt ch.

Auf die Frage wieviele Schubaschaltungen der Montreal hat, habe ich folgende Antwort gekriegt:

Original Message -----
From: xxxxxxxxxxxxx
To: xxxxxxxxxx
Sent: Monday, September 27, 2010 7:45 AM
Subject: Re: Spica TA


Hallo Hr. Hackl

Betreff Schubabschaltung: Es rastet kein Stift ein.

Der Modulator ( Raumnocken ) hat 2400 Messpunkte. Bei hoher Drehtahl und ge-
schlossener Drosselklappe, steht der Greiffer auf einem Messpunkt die eine 0-Förderung zur Folge hat.
Bei leicht erhöter Drehzahl z.b. 2000 U/min. steht der Greifer auf einem Messpunkt,
der eine kleine Fördeung zur Folge hat. Daher kommt des knallen im Auspuff.
Um dies zu verhindern, ist die Elektrische Schubabschaltung.

Mit freundlichen Grüssen

Die Antwort ist eindeutig, solltest du immer noch Zweifel haben, bitte
kontaktiere Hrn. Bürgi selbst, er gibt bereitwillig Auskunft.

Fazit: Bei 2000 rpm im Schiebebetrieb leichte Förderung, der Stift hat hier den Nullförderbereich am Raumnocken verlassen - daher keine Schubabschaltung.

Ich schicke gleich voraus dass ich von Lambdasonden keine Ahnung habe, ich glaube trotzdem zu wissen warum dein Sensor nichts anzeigt. Das Gemisch entzündet sich erst im Auspufftopf und das ist nach der Sonde.

Spicagrüße aus Wien

Millenove

[rollih]

Hallo Millenove,

ich hatte dieses Thema in Forum gestellt um infos über die Spica zu bekommen.
Nach den ersten Antworten glaube ich ein Forum gefunden zu haben wo es gesitteter zugeht. Ich hatte mich getäuscht. Aus eurem rechtgehabe bin ich auf folgende erkenntnis bekommen.
Die el. Schubabschaltung spricht für sich.
Die mech. fördert eine kleine Menge. Man könnte also auch sagen das die mech Schubabschaltung eine Wirkung von ca. 97 % oder mehr hat. Und wegen den fehlenden 3% so ein Faß auf machen find ich nicht ok.
Wenn die el. Abschaltung die Fördermenge auf null setzt, warum kanllt meiner dann immer noch? Die drosselklappen sind zu. Und auf meine Frage wie man die Spica richtig einstellt warte ich immer noch.

Grüße Roland

[hdn-montreal]

Hallo Roland,

wenn Du die Spica einstellen willst, brauchst Du einige Specialwerkzeuge von Alfa. Als erstes solltest Du Dein TA ausbauen und schauen, ob der Stift im kalten Zustand ca. 5mm draußen ist. Sollte das nicht fall sein, ist Dein TA "müde" und regelt die Spica nicht mehr richtig.

Ich sende Dir mal die Deutsche Spica Kundendienstschulung und eine liste der benötigten Werkzeuge.

Gruss

Dirk

[millenove]

Hallo Millenove,

Und auf meine Frage wie man die Spica richtig einstellt warte ich immer noch.

Grüße Roland

Du hast natürlich recht, diese Diskussion ist aus dem Ruder geraten ohne dass dein Problem nur ansatzweise gelöst werden konnte.

Ich setzte voraus dass du dir die Unterlagen von Wes Ingram schon reingezogen hast.

Das Knallen im Auspuff kann mehrere Ursachen haben die nicht unbedingt mit der Spica direkt im Zusammenhang sind.

Wenn z.B. einer der Zylinder zu wenig Kompression hat und unverbranntes Gemisch in den Auspuff kommt hat es den selben Effekt. Als erstes Kompression messen.

Sollte dein Motor gesund sein überprüfe bitte Folgendes:
Ziehe vom Schubelektromagneten FCS das Kabel ab und hänge eine Prüflampe dazwischen. Motor starten, beim Gaswegnehmen sollte die Prüflampe kurz aufleuchten und bei Leerlaufdrehzahl erlöschen. Ist das der Fall dann ist der Microswitch bzw. dessen Betätigungsstift in Ordnung.

Bei laufendem Motor 12 Volt Bordspannung auf den abgezogenen Kontakt am FCS legen. Der Elektromagnet muss hörbar klicken und der Motor sofort absterben.

Wenn das alles der Fall ist dann ist die Schubabschaltung in Ordnung.

Fehlersuche fortsetzen indem du bei kaltem Motor den Geber des Regelthermostats (TA) an der ESP ausschraubst und den Geber vorsichtig herausziehst. Bei einer Umgebungstemp. von ca. 20 Grad sollte der silberne Betätigungsstift ca. 2 bis 4 mm aus dem zylindrischen Gehäuse herausragen.

Alles wieder einbauen und bei betriebswarmen Motor (80 Grad Wassertemp.) diese Kontrolle wiederholen, der Stift sollte nun ca. 16 mm aus dem Gehäuse ragen.

Bei älteren TA´s wird dieser Wert nicht ganz erreicht, dies kann durch eine Einstellschraube unterhalb des Betätigungsstifts ausgeglichen werden.

Sollte das TA in Ordnung sein Reglergestänge überprüfen.

An der Hinterseite der Einspritzpumpe ragt der Reglerhebel schräg aus dem Pumpengehäuse. Am oberen Ende des Hebels befindet sich ein Kugelkopf wo das Gasgestänge eingehängt ist. Neben dem Reglerhebel befindet sich eine fix eingestellte Anschlagschraube (dort nichts verstellen).

Bei kaltem Motor sollte das Spiel zw. Reglerhebel und Anschlagschraube ca. 4,5 bis 5 mm sein. Wenn dieser Wert nicht erreicht wird, TA abschrauben und die Einstellschraube in der Öffnung mittels Schraubenzieher so ein- bzw. ausschrauben dass am Reglerhebel diese Werte erreicht werden.

TA nach der Einstellung wieder einbauen und den Motor starten. Durch die Erwärmung des Motors kannst du bei funktionierendem TA beobachten wie das Spiel zwischen Reglerhebel und Anschlagschraube allmählich kleiner wird.

Bei betriebswarmen Motor sollte das Spiel zw. Hebel und Anschlag bei normalen Pumpen 0,6 mm bzw. bei S-Motoren und Pumpen mit rotem oder gelben Farbpunkt 1,2 mm betragen.

Sollten diese Werte nicht erreicht werden Gasgestänge am Kugelkopf des Reglerhebels abziehen und das Gestänge kürzen bzw. verlängern bis die Werte erreicht sind.

Wenn das oben beschriebene alles i.O. ist und er knallt immer noch, dann kann es sein dass die Pumpe zu mager eingestellt ist. Durch eine zu magere Einstellung ist das Gemisch nicht mehr so zündfähig wie es sein sollte und unverbrannte Anteile gelangen in den Auspuff wo es dann knallt. Zu hoher HC-Wert.

Die Gemischeinstellung erfolgt am FCS Magneten, dieser ist mit einer Ringmutter mit Zackenförmigen Einkerbungen festgeschraubt. Stellung des FCS zum Pumpengehäuse vorher markieren. Für das Lösen der Mutter gibt es ein Spezialwerkzeug das du wahrscheinlich nicht haben wirst. Schraubenzieher in eine der Einkerbungen ansetzen und vorsichtig aufschlagen, die Mutter löst sich dann zumeist.
Durch Herausdrehen des Magneten wird das Gemisch fetter, hineindrehen magert ab. Ich würde ca. eine ganze Umdrehung ausschrauben und überprüfen ob sich am Knallen was verändert hat. Durch eine Verstellung des FCS ändert sich auch der Leerlauf. Diesen an der Einstellschraube hinten am Luftfiltergehäuse bzw. 2x seitlich wieder einregulieren.

Ich hoffe meine Ausführungen waren nicht zu fachchinesisch. Probiere die Sachen schrittweise aus. Solltest du noch Fragen haben entweder hier im Forum oder unter 1900css@gmail.com.

lg. Millenove

[rollih]

Hallo Millenove,

danke für präzise Ausführung. Sie ist nicht zu fachmänisch. Ich habe das Buch vom Wes noch nicht bekommen. Müsste aber bald kommen. Den TA habe ich schon geprüft der funktioniert soweit. Die anderen sachen muss ich noch testen.

Danke

Roland

[millenove]

Hallo Roland

Ich hätte noch eine kleine Korrektur anzubringen, das Spiel zw. Reglerhebel u. Anschlag bei kaltem Motor sollte 3,7 bis 4,2 mm betragen, wie ich soeben in meinen Unterlagen nachgelesen habe.

Noch zur Ergänzung, die Überprüfung ob Knalle entstehen muss bei warmen Motor durchgeführt werden, weil erst dann die Drosselklappen geschlossen sind, aber ich glaube das wusstes du ohnehin.

lg. Millenove