Neues Adaptieren von Steuergerät

[Frankie]

Hallo,

nur mal für mich zum mitschreiben :

Was passiert eigentlich genau, wenn man für ein paar Stunden die Batterie abklemmt ?
Ok, das Steuergerät wird "resetet".
Aber dort sind doch immer die selben Daten gespeichert. Oder schleichen sich dort mit der Zeit andere Daten ein ?
Und warum muß man daß länger als z.B. 5 min. machen ? Benötigen die Daten Zeit zum "verflüchtigen".
Also ich hab´s heute abend getan und hoffe nur, daß der Wagen morgen Früh entweder besser oder zumindest gleichgut läuft.
Schaden kanns ja wohl nicht, oder ?

Gruß
Frank

[Chris]

Original geschrieben von Frankie
nur mal für mich zum mitschreiben :

Was passiert eigentlich genau, wenn man für ein paar Stunden die Batterie abklemmt ?
Ok, das Steuergerät wird "resetet".
Aber dort sind doch immer die selben Daten gespeichert. Oder schleichen sich dort mit der Zeit andere Daten ein ?
Und warum muß man daß länger als z.B. 5 min. machen ? Benötigen die Daten Zeit zum "verflüchtigen".
Also ich hab´s heute abend getan und hoffe nur, daß der Wagen morgen Früh entweder besser oder zumindest gleichgut läuft.
Schaden kanns ja wohl nicht, oder ?

Gruß
Frank

Es gibt "spzielle" Tester, die ein Steuergerät "reseten" können. Dieser Vorgang muß aber nur länger als 10 sec. dauern. Gleiches gilt für das Abklemmen der Batterie. Alles was länger als 10 sec. ist, löscht den Fehlerspeicher. Mehr geht bei den älteren Steuergeräten nicht. Das Steuergerät hat im Gegensatz zu einem Computer ja kein BIOS mit mehreren Optionen. Alles ist fest eingestellt und wird einfach nur per AN/AUS-Schaltung abgerufen.

Wenn also ein Fehler im "System" vorhanden ist, wird dieser - und maximal fünf andere im Fehlerspeicher des Steuergerätes abgelegt. Diese Fehler können dann aus dem Steuergerät ausgelesen werden. Entweder per Blinkcode (zum Teil per OBD - On Board Diagnostic) oder mit entsprechenden Diagnosegeräten für das Steuergerät vom Hersteller des Steuergerätes oder dem Fahrzeughersteller (oft identisch nur anders beschriftet). Wenn der Fehler ausgelesen und behoben wurde, dann kann dieser entweder über die OBD, oder das Diagnosegerät gelöscht werden. Alternativ reicht es auch, wenn das Steuergerät so lange wie vom Hersteller (des Steuergerätes) vorgegeben vom Bordnetz getrennt wird. Bei den Bosch-Steuergeräten die in älteren Alfas (Alfetta, 33, 75, 155, 164, Spider 90 usw.) verbaut wurden, reichen dafür 10sec. aus.

Mehr zu diesem Thema spätestens in vier Wochen in der Werkstatt auf www.alfisti.net .

Gruß

Chris

[Visconti]

Original geschrieben von Chris

Wenn also ein Fehler im "System" vorhanden ist, wird dieser - und maximal fünf andere im Fehlerspeicher des Steuergerätes abgelegt. Diese Fehler können dann aus dem Steuergerät ausgelesen werden. Entweder per Blinkcode (zum Teil per OBD - On Board Diagnostic) oder mit entsprechenden Diagnosegeräten für das Steuergerät vom Hersteller des Steuergerätes oder dem Fahrzeughersteller (oft identisch nur anders beschriftet).
Hi Chris!
Was ist denn unter On Board Diagnostic zu verstehen? Die Möglichkeit, beim 1400 den Fehlerspeicher über ein externes Lesegerät auszulesen, ist nämlich nicht gegeben. Soweit ich weiß (und ich bin mir ziemlich sicher ;-) ) gibt es diese Möglichkeit nur beim 16V mit dem kleinen roten Steckerchen, dass immer unter dem Armaturenbrett herumbamselt!

Gruß
Jan

[Frankie]

IHR IMMER MIT EUREN 16V´s !!

Wieso hat mir damals, als ich das ding gekauft hab, keiner gesagt, daß es so einen gibt !
Wollt damals nen 145´er kaufen und hab zufällig das Ding unter nem Haufen Schnee beim nicht gerade vertrauenseinflößendem Straßenhändler entdeckt. Da ich mich damals mit älteren Alfas überhaupt nicht auskannte und die bei uns so gut wie nicht rumfahren ( Benz-Town ! ), dachte ich ich in meiner Naivität, daß ich einen der letzten gekauft habe, schnüff !
Und nun werden sie einem für 1000 Euro im Netz nachgeschmissen!
Aber im Stich hat er mich noch nie gelassen, der Kleine.
Und ausschlachten werde ich Ihn bestimmt nie lassen !!
Nur n bissle mehr PS könnt er schon vertragen.
Das mußte ich mir mal von der Seele schreiben.

Gruß
Frank

[Frankie]

Ach fällt mir noch ein :
Das Abklemmen der Batterie hat echt etwas gebracht.
Der DZM bleibt beim starten stur bei 900 upm stehen und sackt nicht mehr auf 500 upm ab ( für heute jedenfalls ! ).
Mal sehen wie es morgen aussieht.
Außerdem schnurrt der Motor im Leerlauf noch sanfter und gleichmäßiger als er es eh schon davor getan hat, was ja beim 33´er wirklich ein halbes Wunder sein soll.

Gruß
Frank

[duetto69]

OBD- ein interessantes Thema...:)

Ich hatte 3 Jahre beruflich mit der Steuergeräteprogrammierung als On Board Diagnose Applikateur zu tun. Das durch das Stromlos machen der Steuergeräte die Fehlerspeicher gelöscht werden stimmt soweit. Da jeder Hersteller je nach Schwere des Fehlers unterschiedliche Notlaufprogramme vorsieht, kann der Effekt nach einem Reset durchaus groß sein (vorrausgesetzt der Fehler tritt nicht wirklich wieder auf..).z.B. falls der Klopfsensor einen Fehler meldet, wird als Schutzmaßnahme der Zündzeitpunkt konstant um einige Grad in Richtung OT (spät) verstellt, was deutlich Leistung kostet . ;)

Bezüglich des Adaptierens: In jedem Steuergerät sind die Kennfelddaten für die Steuerung abgelegt wie Sie einmal auf dem Prüfstand für den Motortyp allgemein herausgefahren wurden. Diese Daten passen aber nur bedingt zu jedem Auto, wegen aller Bauteiltoleranzen, Verschleiss und anderen individuellen Unterschieden. Deshalb adaptiert ein Steuergerät diese Unterschiede weg. Wird z.B. fetsgestellt , daß mit dem Kennfeldwert für die Einspritzmenge nicht Lambda 1 erreicht wird weil z.B. ein Schlauch abgefallen ist, wird diese Mehrmenge an Luft über ein Offset an Einspritzdauer zu den Kennfeldwerten weg- adaptiert. Auf diese Weise werden viele kleine Probleme angeglichen bzw. aufgehoben. Nach einem Reset fährst du also mit den Prüfstandsdaten, die können gut passen -müssen aber nicht. Adaptiert wird über alle Betriebsbereiche , im Leerlauf, beim Beschleunigen und bei Vollast bei jeder Drehzahl und Last. Das dauert selbst für einen erfahrenen Versuchsfahrer ca. 30 min. Erst danach sollte alles wieder so sein wie es sein kann.


:-?

[Chris]

Original geschrieben von Visconti
Was ist denn unter On Board Diagnostic zu verstehen?


Nich von mir, aber so spare ich mir das Formulieren ;)

OBD ist die Abkürzung von On Board Diagnose, gemeint ist ein im Fahrzeug integriertes Diagnose-System. OBD-2 oder OBD-II steht für ein OBD-System der zweiten Entwicklungsstufe. Um die durch den Fahrzeugverkehr steigende Luftverschmutzung in den Ballungszentren Los Angeles und San Francisco zu reduzieren, führte die zustände Behörde im US-Bundesstaat Kalifornien bereits in 1988 für Benzin-Fahrzeuge verschärfte Emissionsgrenzwerte mit der Forderung einer zusätzlichen Selbstüberwachung der Fahrzeuge ein. Die anderen US-Staaten übernahmen diese Regelungen 1994. In 1996 trat in allen amerikanischen Bundesstaaten OBD-2 in Kraft mit einer weiteren Absenkung der Grenzwerte. In Europa wurde OBD-2 ab 2001 als OBD oder EOBD in etwa übernommen.
Die Normung ermöglicht erstmals ein einheitliches Diagnosesystem für weltweit fast alle Fahrzeuge nach dem o.g. Zeitrahmen, dessen Einheitlichkeit nur noch von wenigen herstellerspezifischen Eigenentwicklungen bzw. Erweiterungen beschränkt werden kann.

Aufgaben von OBD sind:

kontinuierliche Überwachung aller abgasrelevanten Komponenten in allen Fahrzeugen
jederzeitiges Erfassen und Melden von wesentlichen Emissionserhöhungen während der gesamten Betriebszeit eines Fahrzeugs
Gewährleistung dauerhaft niedriger Abgasemissionen
Schutz von Komponenten, z.B. des Katalysators bei Fehlzündungen
Speichern der Daten bei aufgetretenen Fehlern
Bereitstellung einer Schnittstelle zum Auslesen der gespeicherten Daten und laufender Betriebsdaten

In den USA ist für alle Neufahrzeuge ab dem 1. Januar 1996 OBD-2 vorgeschrieben. Das heißt, daß auch Fahrzeuge für den amerikanischen Markt mit Baujahr 1995 bereits OBD-2 haben können. In der EU ist für Neufahrzeuge mit Otto-Motor ab 1. Januar 2001 mit der EURO-3 Norm OBD-2, hier EOBD genannt, eingeführt worden. Für Pkw-Dieselfahrzeuge wird EOBD am 1. Januar 2003 eingeführt und für Lkw erst am 1. Januar 2005. Auch hier gilt, daß Fahrzeuge mit Baujahr vor diesem Termin schon OBD haben können.

Amerikanische Fahrzeuge haben OBD-2 wenn,
ein Stecker nach dem Schema des untenstehenden Bildes vorhanden ist und
sich im Motorraum ein Schild oder Aufkleber mit dem Hinweis "OBD II compliant" befindet.
Bei Fahrzeugen für den europäischen Markt ist ebenfalls
ein Stecker nach dem Schema des untenstehenden Bildes vorhanden und
in den Fahrzeug-Papieren die Schadstoffklasse "EURO-3" oder höher eingetragen.


Stift 2 - J1850 Bus+
Stift 4 - Fahrzeug-Masse
Stift 5 - Signal Masse
Stift 6 - CAN High (J-2284)
Stift 7 - ISO 9141-2 K Ausgang
Stift 10 - J1850 Bus
Stift 14 - CAN Low (J-2284)
Stift 15 - ISO 9141-2 L Ausgang
Stift 16 - Batterie (+)-Spannung
Der Stecker soll sich im Umkreis von einem Meter vom Fahrer befinden (siehe Liste der Einbauorte), üblicherweise unter dem Armaturenbrett oder unter dem Aschenbecher.


Es sind nicht alle Stifte des Steckers belegt. Je nach verwendetem Protokoll können weitere Steckerplätze nicht mit Kontakt-Stiften belegt sein.

Bei europäischen Fahrzeugen mit Otto-Motor ab Baujahr 2000 gibt es die unten abgebildete gelbe Fehlfunktionsanzeige (MIL)

Die über den OBD-2 Stecker auslesbaren Parameter und Werte sind bei allen Fahrzeugen gleich, nicht jedoch die dazu verwendeten Übertragungsprotokolle. Die Hersteller konnten sich hier leider nicht einigen. Als Faustregel gilt: für General Motors Fahrzeuge und leichte Lastwagen wird SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation), für Chrysler Fahrzeuge und alle europäischen und asiatischen Fahrzeuge ISO 9141 mit KWP (Key Word Protokoll) und für Ford SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) verwendet.

Bei Fahrzeugen ab Baujahr 1996 kann anhand der Steckerbelegung bestimmt werden, welches Protokoll benutzt wird:

J1850 VPW--Der Stecker hat metallische Kontakte in Stiften 2, 4, 5, und 16, aber nicht 10.
ISO 9141-2--Der Stecker hat metallische Kontakte in Stiften 4, 5, 7, 15, und 16.
J1850 PWM--Der Stecker hat metallische Kontakte in Stiften 2, 4, 5, 10, und 16.
Wenn Ihr Fahrzeug zwar einen OBD-2 Stecker hat, aber nicht die obige Steckerbelegung, haben Sie wahrscheinlich ein OBD-2 Vorläufer Fahrzeug. Es ist obendrein möglich, daß Sie ein Fahrzeug mit der obigen Steckerbelegung haben, das nicht OBD-2 konform ist, wenn es sich um ein Fahrzeug Baujahr vor 1996 handelt. Sicherheit gibt der Aufkleber "OBD II compliant" oder der Eintrag "EURO-3". Fahrzeuge aus dieser Grauzone, die teilweise oder vollständig OBD-2 kompatibel sind, finden Sie in dieser Liste.

Die meisten europäischen Fahrzeuge verwenden ISO 1941-2 mit KWP und haben diese nebenstehende Steckerbelegung. Zum einwandfreien Funktionieren des Interface-Kabels soll möglichst kein Spannungsunterschied zwischen Pin 4 und 5 vorliegen und Pin 16 muß +12 Volt führen.

OBD-3
In USA befindet sich bereits der Nachfolger OBD-3 in Entwicklung. Dieses Nachfolgesystem basiert auf der Logik der Amerikaner, daß es nicht ausreichend sei, bei Fehlfunktionen nur eine leuchtende Warn-Lampe zu haben, die von vielen Fahrern ignoriert würde. Man könne so bis zu zwei Jahre (bis zur nächsten HU/AU) mit einem defekten Wagen herumfahren. OBD-3 soll Defekte und Fehlercodes samt Fahrgestellnummer (VIN) selbsttätig an eine Behörde melden über Funk, Satellit o.ä. und der Halter soll innerhalb einer bestimmten Frist aufgefordert werden, sein Fahrzeug zu repararieren. Die Technik dazu existiert bereits, die Konsequenzen werden z.Zt. in den USA diskutiert. Für OBD-3 Fahrzeuge soll der generelle Zwang zu jährlichen oder zweijährlichen Fahrzeug-Untersuchungen dafür entfallen.
Fehlercodes
Der Vehikel Erkunder unterstützt die genormten Fehlercodes und zeigt deren Klartext-Bezeichnung an. Hersteller-spezifische Fehlercodes sind weitgehend an die Norm angelehnt und können als optionale Dateien eingebunden werden.
Schema Fahrzeug-Computer
Hier sehen Sie ein typisches Schaltschema eines Fahrzeug-Computers für einen 6-Zylinder Motor mit den angeschlossenen Komponenten und Sensoren.

Abkürzungen
Im Zusammenhang mit OBD tauchen viele englische Abkürzungen auf. Um diesen Dschungel etwas zu lichten, dient dies Abkürzungsverzeichnis ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

Gesetzgebung
Die europäische Gesetzgebung (EC 70/220, ergänzt durch EC 98/69 und EC 99/102 sowie ECE R83 ) schreibt für die On-Board-Diagnose die Einhaltung der folgenden Standards vor, die in der ISO entwickelt wurden und für die Zulassung von Fahrzeugen erhebliche Bedeutung haben:

ISO 9141-2 - Communication Link
ISO 11519-4 - Low speed serial data communucation
ISO 14230-4 - Keyword protocol 2000
ISO 15765-4 - CAN-Requirements for emission-related systems
ISO 15031-3 - Diagnostic connector
ISO 15031-4 - Test tool characteristics
ISO 15031-5 - Diagnostic services
ISO 15031-6 - Emission related fault codes (DTC)
ISO 15031-7 - Data link security

Diese Normen sind über die einschlägigen Bezugsquellen erhältlich, z.B. Beuth Verlag.


Europäische Fahrzeuge vor den oben angegeben Daten/Baujahren, sind dann (bedingt) OBD-fähig, wenn das Steuergerät über einen Fehlerspeicher verfügt. Bei den Motronic-Systemen ist das fast durchgängig der Fall.


Die Möglichkeit, beim 1400 den Fehlerspeicher über ein externes Lesegerät auszulesen, ist nämlich nicht gegeben.

Mit dem 33 kenne ich mich nicht so sehr aus. Daher kann ich dazu nichts sagen. Weiß aber, daß die "kleinen" Motoren des 33 mit verschiedenen Steuergeräten von Bosch oder Marelli ausgerüstet waren......


Soweit ich weiß (und ich bin mir ziemlich sicher ;-) ) gibt es diese Möglichkeit nur beim 16V mit dem kleinen roten Steckerchen, dass immer unter dem Armaturenbrett herumbamselt!

Der 16V verfügt ja auch über eine Motronic ML 4.1. Diese verfügt über einen Fehlerspeicher, der fünf mögliche Fehler (nicht wie oben fälschlicherweise von mir geschrieben, fünf plus eins) ablegen kann. Die Fehlercodes können entweder mit einem seriellen Alfa- oder Bosch-Tester, oder mit einem einfachen LED-Tester (den man recht einfach selber bauen kann - mehr dazu demnächst unter Werkstatt) mittels Blinkcode ausgelesen werden.

Gruß

Chris

[Chris]

Original geschrieben von duetto69
Bezüglich des Adaptierens: In jedem Steuergerät sind die Kennfelddaten für die Steuerung abgelegt wie Sie einmal auf dem Prüfstand für den Motortyp allgemein herausgefahren wurden. Diese Daten passen aber nur bedingt zu jedem Auto, wegen aller Bauteiltoleranzen, Verschleiss und anderen individuellen Unterschieden. Deshalb adaptiert ein Steuergerät diese Unterschiede weg. Wird z.B. fetsgestellt , daß mit dem Kennfeldwert für die Einspritzmenge nicht Lambda 1 erreicht wird weil z.B. ein Schlauch abgefallen ist, wird diese Mehrmenge an Luft über ein Offset an Einspritzdauer zu den Kennfeldwerten weg- adaptiert. Auf diese Weise werden viele kleine Probleme angeglichen bzw. aufgehoben. Nach einem Reset fährst du also mit den Prüfstandsdaten, die können gut passen -müssen aber nicht. Adaptiert wird über alle Betriebsbereiche , im Leerlauf, beim Beschleunigen und bei Vollast bei jeder Drehzahl und Last. Das dauert selbst für einen erfahrenen Versuchsfahrer ca. 30 min. Erst danach sollte alles wieder so sein wie es sein kann.


Bei neueren Systemen trifft das zu, aber die bei den Newtimern anzutreffenden Steuergeräte, überwiegend Jetronic, und Motronic bis max. M1.7 - bei 33 16V, 75 (mit G-Kat, ausser 3,0 America) und allen 164er Benzinern bis Modelljahr 92 aber nur die ML4.1 - können dergleichen nicht, oder nur sehr eingeschränkt.

Gruß

Chris

[duetto69]

Stimmt schon,
ich bin erst eingestiegen da gab es schon ME 5.1 und ME 7.8...;)

[Visconti]

Original geschrieben von Chris

Nich von mir, aber so spare ich mir das Formulieren ;)

Nicht von Dir und dennoch musste ich es dreimal lesen! :-D Fast wie bei der kleinen Lochkreis-Kunde auf alfisti.net! ;-)
Im Ernst: Wenn ich das ganze richtig verstanden habe, so ist also unter diesem OBD-System das Auslesen des Fehlerspeichers mittels eines externen Lesegerätes zu verstehen. Diese Möglichkeit besteht ja beim 16V.
Ebenso müsste das ganze beim 1.5IE (Bosch Motronic MO 3.1) und beim 1.7IE (Bosch Motronic MP 3.1) funktionieren?!
Der Imola (um den es ja geht) hat eine Einspritzanlage von Weber, bei der das ganze nicht zu funktionieren scheint. Er hat zumindest keine Steckvorrichtung!

Gruß
Jan

[Chris]

Original geschrieben von Visconti
Nicht von Dir und dennoch musste ich es dreimal lesen! :-D Fast wie bei der kleinen Lochkreis-Kunde auf alfisti.net! ;-)

Ist das wirklich soooo schlimm? Ich lasse meine Texte immer erst von den Kindern aus der dritten Klasse gegenlesen - wenn die es verstehen, gehe ich davon aus daß auch die alfistis können damit etwas anfangen.... :-D ;)


Im Ernst: Wenn ich das ganze richtig verstanden habe, so ist also unter diesem OBD-System das Auslesen des Fehlerspeichers mittels eines externen Lesegerätes zu verstehen.

Fast - ODB heißt soviel, daß die wichtigsten Parametes On Board diagnostiziert werden. Beim US-Model des 164, ist z.B. ein Taster unter der Lenksäule, der die gleiche Funktion wie ein externer LED-Tester hat. Die Wiedergabe der Blinkcodes erfolgt hier über die Kontrolleuchte der Einspritzanlage/ Motorsteuerung. Die Art wie die OBD aktiviert wird, unterscheidet sich aber von Fahrzeug zu Fahrzeug. Bei europäischen Fahrzeugen ist diese Funktion der fahrzeuginternen Aktivierung der OBD noch nicht solange eingebaut......


Diese Möglichkeit besteht ja beim 16V.
Ebenso müsste das ganze beim 1.5IE (Bosch Motronic MO 3.1) und beim 1.7IE (Bosch Motronic MP 3.1) funktionieren?!
Der Imola (um den es ja geht) hat eine Einspritzanlage von Weber, bei der das ganze nicht zu funktionieren scheint. Er hat zumindest keine Steckvorrichtung!

Bei den Motronicsystemen ist auf jeden Fall alles was über den Versionen ML1X bzw. ML2X liegt, Diagnosefähig. Wie es bei den Weber/Marelli-Systemen aussieht, weiß ich nicht. Wer im Besitzt eines Schaltplans zum jeweiligen System ist, kann das aber leicht rauslesen.
Um z.B. bei den Boschgeräten alle Parameter und Stellglieder zu testen, wird das Steuergerät abgeklemmt, der Fahrzeugstecker an das Diagnosegerät gesteckt und dann alle Stellglieder einer Einzelprüfung unterzogen. Kann mir vorstellen, daß es bei der Weber/Marelli-Anlage ähnlich bzw. nur so funktioniert. Die Frage - die ich jetzt auch nicht beantworten kann - ist aber, ist dieses System ein Zünd-/Einspritzsystem, oder nur ein Einspritzsystem mit separtem Zündsystem wie bei den Bosch-Jetronic-Systemen? Wenn dem so ist, sind natürlich die Diagnosevarianten der Boschsytemen nicht übertragbar.....

Gruß

Chris

[Visconti]

Original geschrieben von Chris

Ist das wirklich soooo schlimm? Ich lasse meine Texte immer erst von den Kindern aus der dritten Klasse gegenlesen - wenn die es verstehen, gehe ich davon aus daß auch die alfistis können damit etwas anfangen.... :-D ;)

Wenn Dein erster Weg immer in die Walldorf-Schule geht, in der die ganzen Cracks sitzen, die auf homöopathischem Wege ihr Wissen vermittelt bekommen, so ist das ja auch kein Wunder! ;)
Ich biete mich bei nächster Gelegenheit aber gerne als Normalo-Gegenleser an, der schon in der dritten Klasse des öfteren die Unterrichtsstunden ausserhalb des Klassenzimmers verbringen musste.

Die Frage - die ich jetzt auch nicht beantworten kann - ist aber, ist dieses System ein Zünd-/Einspritzsystem, oder nur ein Einspritzsystem mit separtem Zündsystem wie bei den Bosch-Jetronic-Systemen? Wenn dem so ist, sind natürlich die Diagnosevarianten der Boschsytemen nicht übertragbar.....

Das ganze weiß ich natürlich auch nicht. Letztendlich ist die Ausgangsfrage aber ja auch erklärt. By the way: Sind Weber und Magnetti-Marelli identisch? ???

Gruß
Jan