Vollständige Version anzeigen : Chiptuning bei 1,9 JTD 16V MJEt, was ist schonender für die Kupplung?
Hallo,
habe mal eine grundsätzliche Frage zum Chiptuning in puncto Kupplung, dass diese bei den 1,9 JTD 16V MJET der Mehrleistung mittels Chiptuning bzw. einer Tuningbox nicht lange standhält und dann durchrutscht, ist ja einigen hier und mir selbst -leider- bekannt.
Nur mal therotisch, falls man das überhaupt so sagen kann?
Was ist denn schonender für die Kupplung?
2 Beispiele:
1) Chiptuning, welches schon im unteren Drehzahlbereich ab so 1.600 U/min käftig "zupackt" und dann ab 2000 U/min nochmal zulegt oder
2) eine Optimierung, die man bis knapp 2000 U/min nicht viel stärker als Serie wahrnimmt, die jedoch von 2000 - 4500 U/min mächtig abgeht.
Was meint ihr?
Ciao.
cobraeyez
21.06.2007, 14:18
damit hat dass gar nix zu tun.
die kupplung interessiert hauptsächlich was für ein max. drehmoment du darauf los lässt.
je mehr, desto mehr verschleiß, logisch.
also einfach chip rein, fahren bis kupplung ausgewechselt werden muss und dann gleich ne stärkere bzw. verstärkte rein.
Nr.2, da die Belastung beim Anfahren und längerem Schleifenlassen( im Stau kriechen) am stärksten ist.
@cobraeyez
Ach ja, woher sollen die verstärkten Teile genommen werden?
Es gibt keine verstärkte Kupplung! Nada, nix. Man kann die Beläge verstärken lassen, allerdings ist das auch nicht er Knüller.
Es gibt Valeo, Originalteil (auch Valeo) und Sachs (wird bei Valeo gekauft).
Ergo ?
cobraeyez
22.06.2007, 15:38
Nr.2, da die Belastung beim Anfahren und längerem Schleifenlassen( im Stau kriechen) am stärksten ist.
das halte ich für ein gerücht.
die belastung ist für die kupplung ist m.w. am größten wenn auch das meiste drehmoment darauf wirkt, was beim normalen anfahren bzw. schleifenlassen im leerlauf nicht der fall ist.
Ach ja, woher sollen die verstärkten Teile genommen werden?
es gibt anbieter bzw. firmen die serienkupplungen hinsichtlich der standfestigkeit überarbeiten können.
das halte ich für ein gerücht.
Nun, warum raucht diese dann?
die belastung ist für die kupplung ist m.w. am größten wenn auch das meiste drehmoment darauf wirkt, was beim normalen anfahren bzw. schleifenlassen im leerlauf nicht der fall ist.
Die zeitliche Komponente ist wichtiger.
es gibt anbieter bzw. firmen die serienkupplungen hinsichtlich der standfestigkeit überarbeiten können.
AHA.
jochen_145
22.06.2007, 18:04
die belastung ist für die kupplung ist m.w. am größten wenn auch das meiste drehmoment darauf wirkt, was beim normalen anfahren bzw. schleifenlassen im leerlauf nicht der fall ist.
Die Belastung einer Kupplung ist am höchsten, wenn sie auf Grund von Schleifen oder Rutschen thermisch überlastet wird.
Das man eine im Drehmoment überdimensionierte Kupplung durch Dauerschleifen ausglühen kann, sollte bekannt sein.
Daher liegt Earny absolut richtig mit seiner Aussage, denn beim Anfahren schleift die Kuppplung bekannter Weise deutlich länger als beim kurzen Rutschen. (Aussnahme ist eine komplett unterdimensionierte Kupplung, die mittels Drehmomentüberlastung zum Dauerrutschen gebracht wird ;-) )
Zusätzlich blastet Rutschen die Torrsionsfedern der Kupplung (sofern sie diese hat).
Salute Jochen
cobraeyez
22.06.2007, 21:26
Die Belastung einer Kupplung ist am höchsten, wenn sie auf Grund von Schleifen oder Rutschen thermisch überlastet wird.
und ? ist das beim normalen anfahren oder beim ab & an mal schleifenlassen aus ca. leerlaufdrehzahl der fall ?
klar, mutwillig oder mit unwissenheit bekommt man nahezu alles kaputt.
die frage vom threadersteller bezog sich auch nicht explizit auf's anfahren. (o)
jochen_145
23.06.2007, 21:53
Beim normalen Anfahren schleift die Kupplung für gewöhnlich. (Ich weiss ja nicht wie du anfährst)
Daher ist die Belastung hierbei grosser, als wenn sie dauerhaft hohe Momente übertragen muss, hierbei aber nicht rutscht.
Denn in diesem Fall gibt es keinen Schlupft, der sich im Form von Wärme in der Kupplungsscheibe wiederfindet.
Bei Anfahren aber schon.
Salute Jochen
Hallo Alfa Brüder :)
Kauf Dir doch ein Chip-Tuning, dass man Ein bzw Ausschalten kann falls es das gibt. Und dann aber ein`s mit richtig Dampf dann!hehe! . Fünfter Gang auf der Autobahn, einschalten und vorwärts geht :-D
jochen_145
24.06.2007, 12:56
Kauf Dir doch ein Chip-Tuning, dass man Ein bzw Ausschalten kann falls es das gibt. (..)dann!hehe! . Fünfter Gang auf der Autobahn, einschalten und vorwärts geht :-D
sorry aber ein Chiptuning, dass genau diese Funktion hat, gibt es nicht :-(
siehe hierzu:
http://www.alfisti.net/alfa-forum/tuning-styling/17827-vergleich-diesel-tuning-systeme-2.html
das kann nur eine primitive Sensormanipulations-Box ->"Power-Box" o.ä.
Salute Jochen
Dormiglione
25.06.2007, 21:40
Mandi,
sorry aber ein Chiptuning, dass genau diese Funktion hat, gibt es nicht
Upsolute falsch.
Dormiglione
TheYeti147
26.06.2007, 09:06
Bei dieser Upsolute Geschichte hab ich mich gefragt, ob die wohl für das Teilegutachten noch was draufschlagen.
In der Preisliste wird der Tüv nämlich schön vernachlässigt....und sitzen für mich leider an den ungünstigsten Standorten...
Wetterauer bietet den Spass mit dem Zuschalten auch. (allerdings muss man da schon mit nem Riesen rechnen)
Ich persönlich verteufel die Boxen nicht so stark. Immerhin gibt es ja auch zahlreiche Beispiele für gute Langzeiterfahrungen mit der PR etc.
jochen_145
26.06.2007, 12:41
Upsolute falsch.
Dann hast du absolut keine Ahnung vom Chiptuning:
Ein Schalter ist eine Hardwareänderung, die nicht ohne komplette Reprogrammieren des Steuergerätes möglich ist (das kann KEIN Chiptuner)
Diese Funktion muss, wenn sie wärend der Fahrt ausgeführt werden soll, im OEM Steuersatz stehen. Nachträglich geht da nichts. Hier gehen nur die in dem angesprochenen Threat beschriebenen Umgehungsmöglichkeiten.
(mit Aussnahme der alten MSA15 Steuergeräte, die aber NIEEE CR tauglich sind. MSG codierung, wie bei VAG üblich, geht auch nicht wärende der Fahrt und benötigt einen Neustart.)
Wenn du eine Zusatzbox als Chiptuning bezeichnest, bist du es selber schuld...
@TheYeti147,
da siehst du mal wieviel Reseven der Diesel hat, dass er eine solche "Behandlung" recht schadlos überlebt.
Das sofort beim Anschluss einer Zusatzbox der Motor auseinanderfällt, hat keiner behauptet.
Weiter steigt die Anfälligkeit der Motoren mit der Evolutionsstufe, die du fährst.
Soll heissen, dass der erste 105PS CR noch deutlich mehr an Misshandlungen verziehen hat, wie der aktuelle 150 PS 16V. Somit ist ein 2000 1.9 JTD mit 200tkm und Box leider keine Referenz für heutige Tunings mehr. Dies gilt aber genau so für das Chiptuning.
Wenn du z.B. bei PDF den Motor nicht über die Abgastemperatur regelst, sondern durch eine Zusatzbox mehr oder minder steuerst, bekommst du schon ein Problem.
Hier glauben alle immer noch, dass es wie beim alten VAG TDI aus Anfang der 90iger funktionert. Wenn man bei dem nicht grob fahrlässig gehandelt hat, hat er irgentwie (fast) alles überlebt.
Das ist leider nicht mehr der Fall
Salute Jochen
Soll heissen, dass der erste 105PS CR noch deutlich mehr an Misshandlungen verziehen hat, wie der aktuelle 150 PS 16V.
Salute Jochen
Daswürde ich nicht so sehen. Gegenüber dem CF2 ist der 16v doch deutlich verbessert worden, besonders im Bezug auf den Ölkreislauf.
Von daher: Vorteil16v
Aber: Höhere Einspritzdrück und andere Düsen, daher in dem Punkt empfindlicher.
Von daher: Nachteil 16v
Es hält sich alles die Waage....
jochen_145
26.06.2007, 18:03
Ciao Arne,
leider nicht ganz:
16V VTG Turbo, Grenztemperatur 850°C
8V CR2, Bye-pass Lader, Grenztemperatur > 1000°C (benzingeeignet)
Abgastemperatur 16V ca 790°C bei Volllast
Abgastemperatur eines 110 PS VP (die Werte des 105 PS CR habe ich leider nicht, müssten aber im ähnlichen Rahmen liegen) 683°C
Ladedruck 16V 1,5 bar
Ladedruck 8V 1,05 bar (oder war es noch weniger ?)
to be continued...
Das Probelm ist einfach, dass die Basis der heutigen Motoren die alten Blöcke sind. Somit nutzt der OEM die Reservern, die die Basis bot, heute selber schon aus. Ein zusätzliches Tuning, egal in welcher Form, ist daher heute immer mit Vorsicht zu geniessen.
Daher sollte man versuchen, dieses so motorschonend wie irgend möglich zu machen.
Alleiniges vergrössern der Einspritzmenge bringt zwar Erfolg, die Frage ist jedoch wie lange.
Und hier hielten die "alten" Motoren deutlich länger, da sie die "bessere Grundlage" hatten
Salute Jochen
Hallo,
danke für die Antworten.
Ich habe in meinem 1. Posting leider von Chiptuning geschrieben, in meinem konkreten Fall geht es um eine Tuningbox, welche mehrere Einstellmöglichkeiten in puncto Leistung und ein Extradrehmoment im unteren Drehzahlbereich ermöglicht.
Ich habe mehrere "Stufen" probiert und war auch auf einem Leistungsprüfstand um zu sehen, wo ich leistungsmäßig liege.
Die Einstellmöglichkeit fürs "Extradrehmoment" habe ich probiert und der Wagen geht damit schon am 1500 U/min sehr vehement zur Sache.
Diese Einstellung merkt man schon beim Anfahren!
Es ist zwar sehr verlockend mit dieser Einstellung zu fahren, da ich aber bereits die Kupplung, das Zweimassenschwungrad und die Antriebswellen erneueren lassen musste, möchte ich es nicht übertreiben.
Ohne dieses Extradrehmoment geht der Wagen auch gut, nur ist er halt erst so ab 2000 U/min stärker im Vergleich zur Serienleistung.
Ergebnis am Leistungsprüfstand:
1) mit Extradrehmoment auf Stufe 1: 383 NM bei 2410 U/min, 125,5 kw.
2) ohne Extradrehmoment: 375 NM bei 2390 U/min, 127 kw.
Bei Beispiel 1 sieht man, dass die Drehmomentkurve rund 300 U/min früher "loslegt" und dann bei ca. 2500 U/min wieder abflacht.
Bei der 2. Konfiguration sind die Kurven "harmonischer".
Fahre nun mit einer Stufe unter der am Leistungsprüfstand getesten Konfiguration ohne Extradrehmoment, schätzungsweise rund 125 kw und 365 NM.
Meine Frage war halt, ob die Kupplung empfindlicher reagiert, wenn das Drehmoment schon früher steigt oder ob es besser wäre erst, wenn das erst so ab 2000 U/min loslegt.
Ich finde nur komisch, dass bei Konfiguration 1 der Wagen aus dem Drehzahlkeller raus viel besser aufs Gas anspricht und schneller hochdreht, dass Drehmoment bei 2000 U/min aber "nur" bei rund 290 NM liegt, obwohl die Kurve viel steiler beginnt!
Bei Konfiguration 2, liegen bei 2000 U/min schon rund 315 NM an, man beschleunigt von 1500 - 2000 U/min aber spürbar schlechter.
@jochen_145: Kannst Du das erklären, wird bei dieser Einstellung "Extradrehmoment" einfach mehr Kraftstoff eingespritzt? Waum geht der Wagen unten raus besser, obwohl weniger Drehmoment anliegt?
Ciao.
jochen_145
26.06.2007, 18:44
Ciao,
jetzt wäre es gut zu wissen, was deine Box genau verändert und ob sie eine weitere Regelgrösse hat (z.b. LMM)
Richtig, prinzipell spritzt die Box bei tiefen Drehzahlen und extra Drehmoment einfach früher deutlich mehr ein.
Da der Turbo (VTG) ab etwa 1500 rpm (je nach Applikation) nutzbaren LD liefert, kann ich die Einspritzmenge soweit anheben, dass ich sehr nahe an Lamda =1 gelangen. Dieses müssest du aber hinter dir sehen können(mehr Russ, solange kein DPF).
Durch die Mehrmenge steigt das Abgasvolumen, dass den Lader antriebt. Er wird in dieser Einstellung deutlich überschwingen, was die Regelung versucht zurück zu regeln. Und liegt jetzt das Problem:
Die Regelung relativ träge und öffnet die VTG deutlicher als in der Serienabstimmung. Hierdurch bricht der LD wieder etwas ein.
Daher hast du im Punkt 2000rpm mit den Überschwingern und der Mehreinspritzmenge u.U. weniger LD, als mit weniger Einspritzmenge, da hier weniger Überschwinger vorhanden sind und der LD schneller eingeregelt ist.
Ensprechend weniger Luftmasse wird angesaugt, was die Einspritzmenge (Serie) ebenfalls wieder sinken lässt. Gleichzeitig sinkt die Zusatzmenge der Box, die irgentwie in Abhängigkeit der Serienmenge eingespritz wird.
Das Resulat ist weniger Drehmoment (Leistung) im gleichen Applikationspunkt.
Hast du einen PDF ist die Ladedruckregelung eh etwas Kritischer, da zusätzlich zum Lader noch der PDF das Abgas beim entweichen hemmt.
Steigt jetzt das Abgasvolumen, passt die Vorsteuerung des Turbos nicht mehr und die Einregelung des LD dauert deultich länger mit grösseren Über- und Unterschwingern.
Eigentlich müssten auch diese Parameter mit einem Chiptuning angepasst werden. Aber an das Vorsteuerkennfeld des Turbos wagen sich nur wenige Chiptuner, da dies viel Arbeit macht
Salute Jochen
Ciao,
jetzt wäre es gut zu wissen, was deine Box genau verändert und ob sie eine weitere Regelgrösse hat (z.b. LMM)
Richtig, prinzipell spritzt die Box bei tiefen Drehzahlen und extra Drehmoment einfach früher deutlich mehr ein.
Da der Turbo (VTG) ab etwa 1500 rpm (je nach Applikation) nutzbaren LD liefert, kann ich die Einspritzmenge soweit anheben, dass ich sehr nahe an Lamda =1 gelangen. Dieses müssest du aber hinter dir sehen können(mehr Russ, solange kein DPF).
Durch die Mehrmenge steigt das Abgasvolumen, dass den Lader antriebt. Er wird in dieser Einstellung deutlich überschwingen, was die Regelung versucht zurück zu regeln. Und liegt jetzt das Problem:
Die Regelung relativ träge und öffnet die VTG deutlicher als in der Serienabstimmung. Hierdurch bricht der LD wieder etwas ein.
Daher hast du im Punkt 2000rpm mit den Überschwingern und der Mehreinspritzmenge u.U. weniger LD, als mit weniger Einspritzmenge, da hier weniger Überschwinger vorhanden sind und der LD schneller eingeregelt ist.
Ensprechend weniger Luftmasse wird angesaugt, was die Einspritzmenge (Serie) ebenfalls wieder sinken lässt. Gleichzeitig sinkt die Zusatzmenge der Box, die irgentwie in Abhängigkeit der Serienmenge eingespritz wird.
Das Resulat ist weniger Drehmoment (Leistung) im gleichen Applikationspunkt.
Hast du einen PDF ist die Ladedruckregelung eh etwas Kritischer, da zusätzlich zum Lader noch der PDF das Abgas beim entweichen hemmt.
Steigt jetzt das Abgasvolumen, passt die Vorsteuerung des Turbos nicht mehr und die Einregelung des LD dauert deultich länger mit grösseren Über- und Unterschwingern.
Eigentlich müssten auch diese Parameter mit einem Chiptuning angepasst werden. Aber an das Vorsteuerkennfeld des Turbos wagen sich nur wenige Chiptuner, da dies viel Arbeit macht
Salute Jochen
Hallo,
habe keinen Partikelfilter
Es ist genau so wie Du sagst, mit Extradrehmoment rußt er unten raus etwas mehr als ohne!
Dieses Überschwingen des Laders hört sich ja gar nicht gut an. Denkst Du das es vernüftiger wäre -wenn schon mit Tuningbox- dann wenigstens ohne dieses Extradrehmoment zu fahren?
Ciao.
Ciao Arne,
leider nicht ganz:
16V VTG Turbo, Grenztemperatur 850°C
8V CR2, Bye-pass Lader, Grenztemperatur > 1000°C (benzingeeignet)
Abgastemperatur 16V ca 790°C bei Volllast
Abgastemperatur eines 110 PS VP (die Werte des 105 PS CR habe ich leider nicht, müssten aber im ähnlichen Rahmen liegen) 683°C
Wobei man nicht vergessen darf, dass der Turbo kühltechnisch sehr günstig liegt. Bleche drumherum ab, und er ist dauerhaft air-cooled
Ladedruck 16V 1,5 bar
Ladedruck 8V 1,05 bar (oder war es noch weniger ?)
to be continued...
Salute Jochen
8v 115, 1,2 bar.
jochen_145
26.06.2007, 18:58
Ja, schon
aber aus zwei anderen Gründen:
du hast ein ZMS (Zweimassenschwungrad). Dies ist sehr empfindlich, wenn es hohe Momente bei niedrigen Drehzahlen verkraften muss. Hierbei schwingt es auf und kann u.U. anschlagen (Impact). Dies führt dauerhaft zur Schädigung des ZMS.
Ich habe daher mein Drehmomentmaximum bei 2200 rpm anstatt bei 1900 rpm um möglich weit von tiefen Drehzahlen entfernt zu bleiben, oder dort wenig Moment zu haben.
Der zweite Grund ist, dass die VTG durch übermässigen Russ verdreckt und hängen bleibt.
Im Extremfall kann dir das den Lader kosten. In der Regel schaltet zuvor das MSG mit dem Fehler "Regeldifferenz Ladedruck" den Notlauf zu und es heisst reinigen.
Salute Jochen
jochen_145
26.06.2007, 19:04
Wobei man nicht vergessen darf, dass der Turbo kühltechnisch sehr günstig liegt. Bleche drumherum ab, und er ist dauerhaft air-cooled
Prinzipell richtig,
problematisch sind die Abgastemperaturspitzen, die direkt auf die Klappen wirken. Die bekommst du leider mit extrener Kühlung nicht in den Griff. Hier ist die Abgastemperatur wirksam.
8v 115, 1,2 bar.
Was hatte der 8V CR1 mit 105 PS ? Doch deutlich weniger, oder (1,05bar,EURO2!)
Diesen meinte ich eigentlich !baby!
Salute Jochen
@Jochen:
Danke für Deine Ausführungen, aber irgendwie versteh ich trotzdem nicht, dass der Wagen mit dem Extradrehmoment besser geht, hab mir die Leistungsdiagramme nochmal genau angesehen:
mit Extradrehmoment: 1500 rpm - ca. 150 NM, 1750 rpm - ca. 185 NM
oh. Extradrehmoment: 1500 rpm - ca. 160 NM, 1750 rpm - ca. 185 NM
Wie gesagt mit Extradrehmoment rußt er etwas mehr unten raus.
Warum geht er dann spürbar besser bis 2000 rpm, obwohl nachweislich weniger bzw. fast gleich viel Drehmoment anliegt (nur die Drehmomentspitze liegt höher).
Ciao.
jochen_145
26.06.2007, 19:44
mit Extradrehmoment: 1500 rpm - ca. 150 NM, 1750 rpm - ca. 185 NM
oh. Extradrehmoment: 1500 rpm - ca. 160 NM, 1750 rpm - ca. 185 NM
Ganz einfach:
du hast untenherum eine deutliche Anfettung, was du im subjektiven Fahrempfinden merkst. Durch dieses deutlichere Anfetten liefert der Turbo mehr LD im unteren Bereich, das Ansprechverhalten steigt. Diesen "Kick" merkt man subjektiv deutlicher als eine schöne gleichmässige Leistungsempfaltung, sogar wenn diese grösser ist. (das Leistungsdelta/rpm ist grösser, somit geht subjektiv mehr voran, im Gegensatz dazu der "Gummibandeffekt").
Dieser Effekt wird übrings bei Billigtuning gern genutzt, um eine "wahnsinne Leistung" vorzugaukeln. Und klappt sogar so gut, dass die maximale Leistung unter der Serienleistung bleiben kann, du jedoch meinst, das Fahrzeug währe leistungsstärker.
Bei 1750rpm wird der LD wahrscheinlich schon zurückgeregelt, bei 2000rpm liegt er dann unter dem LD ohne Drehmomentsteigerung.
Durch solche Überfettungen, bringt man die gesamte Regelung aus dem Tritt.
Daher sollte die auf die Mehrmenge abgestimmt sein.
Salute Jochen
Prinzipell richtig,
problematisch sind die Abgastemperaturspitzen, die direkt auf die Klappen wirken. Die bekommst du leider mit extrener Kühlung nicht in den Griff. Hier ist die Abgastemperatur wirksam.
Jeep. Es wird aber effektiv die Dauertemperatur des Laders gesenkt.
Was hatte der 8V CR1 mit 105 PS ? Doch deutlich weniger, oder (1,05bar,EURO2!)
Diesen meinte ich eigentlich !baby!
Salute Jochen
Ach so. Kommt hin mit den 1,05bar
Ganz einfach:
du hast untenherum eine deutliche Anfettung, was du im subjektiven Fahrempfinden merkst. Durch dieses deutlichere Anfetten liefert der Turbo mehr LD im unteren Bereich, das Ansprechverhalten steigt. Diesen "Kick" merkt man subjektiv deutlicher als eine schöne gleichmässige Leistungsempfaltung, sogar wenn diese grösser ist. (das Leistungsdelta/rpm ist grösser, somit geht subjektiv mehr voran, im Gegensatz dazu der "Gummibandeffekt").
Dieser Effekt wird übrings bei Billigtuning gern genutzt, um eine "wahnsinne Leistung" vorzugaukeln. Und klappt sogar so gut, dass die maximale Leistung unter der Serienleistung bleiben kann, du jedoch meinst, das Fahrzeug währe leistungsstärker.
Bei 1750rpm wird der LD wahrscheinlich schon zurückgeregelt, bei 2000rpm liegt er dann unter dem LD ohne Drehmomentsteigerung.
Durch solche Überfettungen, bringt man die gesamte Regelung aus dem Tritt.
Daher sollte die auf die Mehrmenge abgestimmt sein.
Salute Jochen
Hallo,
jetzt versteh ich das so halbwegs.
Er geht untenrum durch die Anfettung besser, auf dem Leistungsdiagramm sieht man aber, dass die Kurve -ohne Extradrehmoment- harmonischer und leistungsstärker verläuft.
Mit der Anfettung hat er bei 2200 rpm einen kleinen Leistungseinbruch, ohne geht die Kurve stetig weiter hoch.
So verlockend es ist mit diesem Extradrehmoment zu fahren, ich werde es wohl sein lassen und die jetzige Stufe beibehalten.
Danke für die ausführlichen Infos.
Ciao.
Salsatore
19.04.2009, 01:17
Bin neu ins Thema eingestiegen und hab` ein paar threads gelesen, da meiner auch rußt, wenn ich das Gaspedal plötzlich bis zum Anschlag durchtrete. Wenn ich normal beschleunige, rußt nichts ... (habe ein Novitec PR älteren Baujahrs drin). Mit der Kupplung ist auch alles ok ... Die Endgeschwindigkeit hab` ich schon länger nicht mehr ausgekostet, da es meist hier im Ruhrgebiet voll ist. Letztens konnte ich 190 fahren und hatte noch viel Kraftreserven, so dass ich es allein ohne Beladung vermutlich auf 225 - 230 nach Tacho geschafft hätte. Da die Beschleunigung schon erheblich mehr Spaß macht, würde ich es auch ungern ausbauen, doch möchte ich jetzt wissen, ob das Rußen einen anderen negativen Nebeneffekt hat?
Ein neuer Filter (oder Sportluftfilter) bringt ein bisschen was.
Solange Du da keine schwarze Wand "stehenlässt", ist es im normalen Bereich.
Salsatore
19.04.2009, 01:37
Ein neuer Filter (oder Sportluftfilter) bringt ein bisschen was.
Solange Du da keine schwarze Wand "stehenlässt", ist es im normalen Bereich.
Hab` schon einen K&N drin, doch ist der Nebel schon unangenehm. Komme mir dann irgendwie wie "Bond" vor, der gerade nach hinten schießt :o
Fabio147
07.05.2009, 12:30
hallo.
hab mal ne frage? hab schon in der suchfunktion geschaut aber noch nie was gefunden. fahre einen alfa 147 1.9 jtd 115ps habe schon 145tkm drauf und wollte mal fragen ob ich den trotzdem noch chipen kann. Würde den chip von Novitec nehmen wenn es geht. oder würdet ihr mir davon abraten??
danke schon mal im vorraus
Alfamat156
21.06.2009, 11:14
Habe eben dasgleiche in einem anderen Thread geschrieben, es ging um das Tuning eines 2.4 JTD 136PS CR2:
Jetzt, da ich den Unterschied zwischen Box und OBD-Tuning auch meinem Wagen erfahren durfte, würde ich immer von einer Boxlösung abraten. Genug Threads dazu gibt es ja was eine Box macht und was sie eben nicht kann. Versuch macht eben kluch
Vom Gefühl her ist das extrem anders bei der Beschleunigung, viel harmonischer und dreht deutlich drehfreudiger auch über 4000 Giri hinaus wenn es sein muss. Mit der Box ging hier schon die Luft aus. Bei mir wurde unter anderem der Ladedruck um 0.1bar erhöht...so wie es jetzt ist, ist der Wagen noch nie abgegangen. Werde aber noch das Drehmoment etwas begrenzen lassen, teilweise schon im 3. und 2000 Giri + Vollgas vibriert die Kupplung. Im 5. war das mit der Box schon immer so, auch schon bei meinem Vorgänger, alten 136PS´er wie Du ihn hast. Bin momentan gerade auf "Probefahrt" 1200km durch Deutschland...berufsbedingte Pendelei und teste gerade ausgiebig. Leistungsprüfstand werde ich auch mal nutzen.
Ich weiß zwar nicht, ob es unmittelbar mit der Box zusammenhängt, aber ich habe schon Turbo nummer 3 und Krümmer Nummer 3 drin ! 1. Kupplung / Getriebe allerdings noch...
Der 1. Lader machte Quitschgeräusche beim Beschleunigen und Abtouren,der 2. Lader machte daselbe und hatte zudem noch einen Riss im Abgasgehäuse. Nach Austausch des Laders kam jedesmal ~10.000km später auch der Krümmer. Kombination Nummer 3 habe ich mittlerweile sein 143.000 km drin, jetzt habe ich 205.000km runter.
Meine verbauten Boxen waren:
Speedbuster (baugleich Novitec PR 1) bis ~160.000km
und zuletzt eine von SpeedKit, die ging leicht "humaner" zu Werke und war für mein Gewissen materialschonender als meine umprogrammierte von Speedbuster. Merklich weniger Leistung. Hatte die Speedbuster nämlich damals etwas höher eingestellt per PC und dann das Einstellkabel verkauft...das gibts aber leider nirgends mehr...die SpeedKit habe ich fürn Appel + Ei bekommen. Aber letztes WE habe ich mich mal zu nem richtigen Chiptuner gewagt...und ich bin sehr positiv überrascht !!!
Mit der Box hatte ich früher mal auf dem Prüfstand testen lassen und das Diagramm hier online gestellt. Da da war die Speedbuster-Box noch unverändert. Heraus kamen 173 PS / 343 NM (2.4er 150 PS, 305 NM Serie) bei einem km-Stand von nur 3.000km ! War also noch in der Einfahrphase...konnte es damals nich erwarten ;-) Heute sind es "gefühlte" 200 PS, werde das nächste Woche auch mal testen lassen beim Boschdienst.
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