Thema Kraftstoff:
es wird eine Nacheinspritzung aktiviert, die gegen Ende der Verbrennung Kraftstoff in den Brennraum einspritzt, der dann also "spät" verbrennt...
...aus thermodynamischer Sicht ultraschlecht, da hautsächlich Abwärme aber kaum Arbeit am Kolben erzeugt wird
da lacht das Partikelfilterherz
denn dieser braucht (er hat entweder einen Oxikat vorgeschaltet oder die katalytische Beschichtung selber als Washcoat in den Filterwänden integriert) Temperatur, um ab 250°C aus dem hauptsächlich vorhandenen NO im Abgas unter Zunahme von O2 NO2 zu erzeugen.
NO2 ist der schöne Schwimmbadgeruch hinter den modernen Dieselaggregaten mit Oxikat, genannt DOC, bzw. DPF oder CDPF, wie: coatet diesel particulate filter...
das ganze geht ab 250°C bis 450° danach nimmt die NO2 Bildung wieder ab, aber die Regeneration geht trotzdem sehr gut, da der Ruß = Kohlenstoff (C) jetzt über das molekualre O2 weiter oxidiert wird - zu CO2
zwischen 250°C und 450°C "zerfällt" das NO2 zu NO und atomaren Sauerstoff, also O - und zwei alleinige O-Moleküle sind extrem reaktionsfreudig und suchen sich ihren Reaktionspartner im DPF - den Kohlenstoff also - auch hier wieder CO2 als Ergebnis
die 500 - 1500km sind vollkommen normal
es gibt Rußmodelle in der ECU die je nach Fahrprofil hochrechnen, welche Rußmasse am DPF jetzt wohl anliegen könnte - das ganze wird durch einen Differenzdrucksensor (Differenz zwischen vor und nach DPF) abgeglichen.
Wenn dieser "Druckverlust" über DPF zu hoch wird, schaltet die ECU die Nacheinspritzung ein. Davon soll man als Fahrer eigentlich nichts mitbekommen - von daher wird es nicht angezeigt...
Worst case Situationen kann man nunmal nicht alle durchdenken in der Entwicklung - aber wenn ich nur Stadt fahre und immer nur 3 - 5min, dann hat diese Motor DPF Kombi keine Chance!
Leider